バブル時代のRV人気で街にはパジェロ＆デリカスターワゴンが溢れていた
「デリカスターワゴン」と聞いてみなさんはどんな姿を思い浮かべるだろうか？ 筆者にとってのスターワゴンは上下2トーンのボディに、角目4灯ヘッドライト、パイプ製グリルガードにフォグランプといったイメージだ。1BOXカーをそのままリフトアップさせたような腰高なスタイルは、それまでにも一部欧州の軍用車やアメリカの改造車には見受けられたものの、乗用車としては世界的に見ても類を見ないもの。当時でも初見ではかなり特殊なクルマに見えたことを覚えている。
とはいえ1991年に発売され、売れに売れまくった2代目パジェロ同様、デリカスターワゴンもまた週末の高速道路で多くの台数を目撃するようになる。とりわけスキーブームとRVブームが重なった1990年代前半には、スキー場の駐車場でデリカを見かけないことなどあり得ないほどの人気となった。
混在するデリカとスターワゴンの系譜を整理してみよう！
このころの三菱自動車は初代RVR（1991年）やパジェロミニ（1994年）、4代目デリカスペースギア（1994年）にパジェロジュニア（1995年）など、流行のRVを次々と登場させ、第一次キャンプブームの隆盛と相まって国内市場で大きな存在感を放っていた。そんななか、今回の主役「デリカスターワゴン」がどんなモデルだったのか、4WDモデルをメインに振り返っていくことにしよう。
じつは、冒頭で挙げた筆者のイメージは、1986年に登場した2代目スターワゴンのもの。角目4灯は前期型の証で、1990年以降の中・後期型ではプロジェクターランプを備えた異形4灯となっており、現在中古車市場に出回っているスターワゴンの多くはこの中・後期型だ。
■1BOX乗用デリカの歴史
・初代 デリカ コーチ（1969～1975年）
・2代目 初代デリカ スターワゴン（1979～1986年）
・3代目 2代目デリカ スターワゴン（1986～1999年）
・4代目 デリカ スペースギア（1994～2007年）
・5代目 デリカ D:5（2007年～）
※デリカ（トラック）の誕生は1968年
こうしてみると、2世代のスターワゴンが20年の長きにわたって生産されたことがご理解いただけるだろう。モデル末期でもその存在感と需要は大きく、4代目スペースギアが発売されたあとも、しばらく併売されていたことも覚えておいてほしい。そして上記表のD:5が正しく5回目のフルモデルチェンジであることも読み取れるはずだ。
1982年に4WDモデルを追加！ お馴染みリフトアップスタイルで登場
さて、デリカに4WDが登場するのは1982年のこと。初代スターワゴンの発売後3年目にして初めてあのリフトアップスタイルが生まれたわけだが、これがモデル初期の2WD仕様とどのように違うのか、発売当時の写真で比べてみよう。
このあと、トヨタ・ライトエースやタウンエース、マツダ・ボンゴ、いすゞ・ファーゴなど、ミドルクラスの1BOX車にも相次いで4WDモデルが追加されていったが、このスターワゴンほどアグレッシブで腰高なスタイルを与えられたモデルは存在しない。それもそのはず、ライバル達は低いシルエットや安定性、日常の使いやすさを目指して「当たり前の車高に4WDを組み込む」ことを主眼に開発されていったのに対し、三菱だけが異なるアプローチで4WD化に取り組んだからだ。
ではいったい三菱は何を行ったのか？ そしてなぜ他社のミドルクラス1BOXは同じようなスタイルにならなかったのか？ その答えはシャーシにある。
ラダーフレームの採用に加えてフォルテの本格派4WDシステムを搭載
じつは初代スターワゴンの4WD仕様には、それまでの2WD仕様とはまったく異なるシャーシが与えられたのだ。いや、上っ面のボディだけを残し、ラダーフレームと駆動系、つまり四輪駆動システムのすべてをごっそり入れ替えて造ったと考えてほしい。
もちろん車型が違うだけにそっくりそのまま移植できたわけではなかったが、ほとんど同じ構造に仕立てられた。
まずは下の写真を見てほしい。頑丈そうなラダーフレーム（銀色）に、縦置きエンジンから連なる前後4WDの駆動系（赤色）、前後に駆動力を分配するトランスファーとハイ／ロー2速の副変速機（黄色）、前後のサスペンション（青色）など、初代スターワゴンはほぼすべての構造を「フォルテ4WD」から受け継いでいる。
ライバルの1BOX勢とは異なるアプローチで本格派4WDモデルの地位を確立
ご存じのように本格4WD車の駆動系は頑丈で大きく、それを支えるフレームも太く厚く、必然的に車高は高くなる。最新鋭のランクル300がどんなに優れた設計思想を持っていたとしてもラダーフレームである限り、その乗降性や車室スペース、3列目シートの使い勝手が同クラスのモノコックSUVに歯が立たないことは火を見るより明らか。
だが、これら腹下に収まる重くて頑丈な構造物が、いかに本格4WD車の設計を難しくしているかおわかりいただけると思う。
ではほかのミドルクラス1BOXはどう対応したのか？ この場合、ライバルとなるのはトヨタのライトエースやマスターエース、タウンエースのほか、マツダ・ボンゴ、いすゞ・ファーゴだったが、これらは低いシルエットによる安定性や使いやすさを優先し、4WD車をも「当たり前の車高」で製品化させるためにモノコックボディ採用した。
より正しく言えば「ビルトインモノコック」。サブフレーム付きのセミ・モノコックボディを使うことで頑丈さを担保させながら、より自然な車高と使い勝手を実現したのだ。
初代パジェロと同じ副変速機付きパートタイム式4WDシステムを採用
ちなみに、このフォルテの4WDシステムを採用したクルマがもう1車種あることをご存じだろうか。そう。デリカが4WD化されたのと同じ1982年に登場し、その後「神話」と言われるほどの大成功を収め、世界の4WD市場を席巻した「パジェロ」だ。
従って初代パジェロの下まわりは初代スターワゴンと瓜ふたつ。ラダーフレームや副変速機の存在はもちろん、パートタイム式の4WDシステムやサスペンション形式までもが同一だ。
とはいえ実際のところ、初代デリカスターワゴンのオフロード性能はさほど高くはなかった。横から見てわかるとおり、アプローチアングルやディパーチャアングルこそ素晴らしかったが、腹下にトランスファーなどの出っ張りが多く、最低地上高も低く、ランプブレークオーバーアングルは想像以上に小さかった。
ビルトイン・モノコックボディに刷新しながら軽量化と堅牢さを両立
このデメリットを、ボディ構造ごとガラリと変えることで解決してしまったのが、2代目スターワゴンだった。その登場は1986年のこと。初代スターワゴンの4WD化からわずか4年後に登場したことになる。
写真で比べてみても角目2灯が4灯になった以外何が違うの？ ひょっとしてマイナーチェンジ？ と思った方もいらっしゃるかもしれないが、さにあらず。まごうことなき全面刷新のフルモデルチェンジが行われた。
一番の変化はラダーフレーム構造からモノコックボディになったこと。強靱なサイドメンバーを備えたビルトイン・モノコックフレームとなり、ボディパネルに高張力鋼板を使うことで車体重量を軽減。ヘビー級の駆動系も4WD機構を組み込む前提で設計されたボディに無理なく格納され、車体中央で著しく出っ張っていたトランスファーケースも搭載の角度を変えることで、40mmもの地上高を稼ぐことに成功した。
こうして2代目スターワゴンはライバル車同様「当たり前の車高」が得られる構造を手にしたわけだが、三菱はこのクルマにミドルクラスの1BOX車にあるまじき大型のタイヤハウスを与え、215SR15（約733mm）という大径タイヤを設定した（最上級モデル）。
キャブオーバーの運転席からの視界はエクストリーム感満点！
筆者はこの2代目スターワゴンに乗るユーザーを取材した際、アップダウンので激しいオフロードを運転させていただく機会を頂いた。その運転感覚の「スペシャル度」はもう空前絶後のもので、最初は「うぉ！」とか「うっわぁ！」とか悲鳴にもならない言葉が口から漏れ続けた。
当時乗っていたジムニーやパジェロなど、2BOX形状のクロスカントリー4WDとどこがそんなに違うのかといえば、その着座位置の違いからくる「視界の差」とカラダで感じる「挙動の差」だ。正直、クルマの一番前に座って凹凸地形を走るのがこんなにも恐ろしく、揺れの激しいものだとは知らなかった。
視界の上下動も激しく、坂を登っているときは空しか見えず、下っているときは地面しか見えない。アップダウンが周期的に襲ってくるような場所では地面と空が忙しく交互に入れ替わり、それはダカールラリーを走る日野レンジャーのインカー映像かと見紛うばかりのエクストリームさなのだ。
替えがきかない本格派1BOXクロカン4WD車として稀有な存在に！
また、2BOXタイプの4WDであれば、どんなに激しい段差に乗り上げても前輪へのショックを感じてから障害物が体の下を通過するが、スターワゴンではそうはいかない。直前地形の視界はすこぶる良好なのだが、それゆえに大きな段差が良く見え、それが何のショックもないままフロア下に吸い込まれていくのだ。そして、その段差に前輪が乗り上げたときには自分の体も大きく揺れている、という有様なので、慣れるまではやはり恐怖感が先に立った。
それでもスターワゴンの運転に慣れたユーザーの皆さんはパジェロ顔負けの走りを披露してくれたので、取材の途中から、彼らに尊敬の念すら感じたものだった。これは本当にいい経験だった。
