2代目では「エスパスF1コンセプト」というモンスター仕様も

　初代エスパスは目論み通り、大ヒットした。バカンス・エクスプレスというだけでなく、小学校低学年まで子どもの送迎が必須のフランスでは、まさしく「サッカーマムズ・カー」となったのだ。かくして1991年に登場した2代目エスパスはキープコンセプトで、デザインが大きくブラッシュアップされた。

　低い位置のヘッドライトはそのままに丸みを帯び、室内は当時エルゴノミックであるとトレンドだった有機的な曲線で再構成され、広々したグラスエリアやモジュール性の高いシートは保たれた。

　このころになると「プジョー806」、「フォルクスワーゲン・シャラン」といった他社ライバルも続々投入されたが、エスパスは軽量・低重心設計を可能とするマトラならではの強化ファイバー製ボディパネル、そしてインジェクション化やV6・2.8L投入によるパワーユニットの強化で差別化した。

　このころのF1で圧倒的な強さを誇ったウィリアムズFW15C由来のF1エンジン、RS5・820psを積んだエスパスF1コンセプトも、この世代がベースだ。

極上の乗り心地にたどり着いた「エスパス3」

　3代目エスパスは1996年に登場し、エンジン搭載方式を縦置きから横置きにあらため、数年遅れでロングボディ仕様の「グラン・エスパス」を追加した。パワーユニットは新世代のブロックにあらためられ、横置き4気筒はロングストロークのF系2L・115psを主軸に、V6はPRVからESLの3L・170psとなった。

　第3世代の欠点は、ディーゼルがなかなかコモンレール化されなかったことぐらいで、もはやこの時期のエスパスは円熟の領域にあった。使わないときは後端側にまとめれば、まるでリヤウイングのように空力的で美しいルーフレール。ポップアップ式のリヤガラスに、シートバックを前に倒せばほぼ水平フラットになる2・3列目シート。しかもフロア上のスライドレール片側にシートを畳んでまとめれば、長物も積めるし、前席を回転すれば後列と対面させられ、即席のサロンにもなる。ただシートアレンジが多彩というのでなく、目的がはっきり浮かび上がるほど、ひとつひとつのフォーメーションの完成度が高かったのだ。

　筆者がフランスで学生をやってたころ、街から空港までアシとしてシェア・シャトルというか、昔でいう待合馬車みたいなサービスがあって、それを頼むと必ずエスパス3がやってきたものだ。市内でほかの乗客を3～4人拾って、運転手含め4～5人、荷物も乗員もほぼフルの状態で高速道路を行くのだが、速度超過が厳格化されていない時代で、170km/hぐらいで毎度かっ飛んでくれたのをよく覚えている。乗客の誰ひとり、怖がるでも不安になるでもないスタビリティと柔らかフラットな乗り心地で、じっと本を読んでいられるほど落ち着いた車内だった。後席だけであれほど強烈な印象を残すクルマは、そうそうない。

前衛とラグジュアリーを突きつめた「アヴァンタイム」が派生

　このエスパス3のクオリティとスペースを、基本的に前席ふたりのプライベート空間に仕立て上げたのが、2001年発売の「アヴァンタイム」だ。このころのルノーはミニバンというかフルサイズのモノスペースがラインアップ化されていて、エスパスがエコノミークラスで「ヴェル・サティス」がビジネスクラス、アヴァンタイムはファーストクラスというイメージといえた。

　ミニバンなのにBピラーのないボディ構造で、サッシュレスウインドウのドアは2段ヒンジ開閉。あのころ、アヴァンタイムは「ミニバンなのにあれこれ変」という印象が勝ち過ぎて、おそらくその贅沢さは理解されなかった。それこそが前衛の証といえるが。

　ちなみにこの原稿を書いているほんの数日前、1954年のシトロエンDSとアヴァンタイムが一緒に収められた写真を、アヴァンタイムのエクステリアを手がけたデザイナーで、現在はルノーから移籍してDSオートモビルズのデザインチーフを務めるティエリー・メトロズが、いつになく熱っぽい調子でSNSに投稿していた。自作があの初代DSと同列に語られたことを誇ると同時に、今の仕事についても歴史に判断を委ねる感覚をあらためて覚えたはずだ。

大ヒットしロングセラーとなった4代目「エスパス」

　2002年にフルモデルチェンジしたエスパス4は、もはやマトラ製ではなく、北仏のルノー・サンドゥーヴィル工場で「ラグナII」や「ヴェル・サティス」と共通プラットフォームで生産されていた。これは少量生産のアッパーミドル・クラスを束ねるという生産管理の都合だけでなく、さらに厳しくなるユーロNCAPの衝突安全基準ですべての車種で5つ星を獲得するという、当時のルノーの戦略によるもの。マトラが得意とした、溶接鋼板シャーシに強化ファイバープラスチックパネルというボディ構成では、それは難しいという判断でもあった。

　かくして通常の鋼板モノコックを採用したエスパス4は、エスパス3を超える37万台以上のヒット作となった。このころの欧州市場はディーゼル全盛期でもあり、コモンレール直噴の2.2Lあるいは1.9Lをユーロ5まで生き永らえさせることで、丸13年近い長寿モデルとなったのだ。

現行の「エスパス5」はクロスオーバー風

　2015年に発表されたエスパス5は、日産との共通プラットフォームである「CMF-C/D」に基づく分、じつは日本導入もあるのでは？　と期待したこともあった。これまでのトール・シルエットをあらため、高めのショルダーラインに1700mmを切る全高は無論、燃費対策もあるだろう。

「イニシアル・パリ」という最上級グレードに代表されるようにインテリアの質感も高められ、むしろエレガントな都会的クロスオーバーの趣を強調してきた。パワートレインはガソリン、ディーゼルとも1.6Lがメインとダウンサイズされ、前者が130～160ps、後者が200ps仕様となり、いずれも6速または7速EDCとの組み合わせがある。

　3列シートで7人定員である点は変わらないが、縦長の大型タッチスクリーンからひと押しで畳めるシートアレンジなど、シートアレンジをインテリジェント化したのが特徴だ。

　昨年から、フェイスリフトと同時にヘッドライトがマトリクスLED化され、タッチスクリーンが大きくなるといったマイナーチェンジを受けたエスパス5は、先代と同じくロングラン・モデルになることが見込まれる。E-テック化、つまりハイブリッド化も、次の焦点となるはずだ。