スポーツカーを諦めないことの意義　

　GRスープラが登場してはや2年半。同じ日本の代表的スポーツカーの日産フェアレディZも休止期間を経て復活し、世界的に大歓迎で迎えられたこともあってスープラの復活はあらためて喜ばしく思う。マツダ・ロードスターやポルシェ911のように、たとえ一時期は販売不振の時代が訪れようと、やはり作り続けることが大切なのだ。日産はフェアレディZでその重要性を認識したであろうし、トヨタも2019年にスープラの復活を発表したのは、86に続いてスポーツカーをあきらめない姿勢を大いにアピールできたに違いない。

　話はそれてしまうが、例えばポルシェ911はリヤエンジンではこれ以上先は望めないという時期があり、FRの924や928などを生産したといわれていた。これらの車種を経て、ボクスターや911を作り続けたことで現在の稼ぎ頭のSUVモデルがある。もし911を販売終了していたら、現在のSUVの成功はあったのだろうか？

　また欧州のオープンスポーツ勢が収益性から生産をあきらめるなか、マツダはユーノス・ロードスターを発売。初代が1989年ながら現在も発売を続けていることで、ギネスブックに載るほどの販売台数を記録更新中だ。これによってマツダのブランドイメージは向上した。別にいつかロードスターを買ってくれればよいと思って作っているのではなくて、ロードスターを作り続けているからマツダというメーカーは信用できる。その影響はほかのモデルにも波及影響していることは間違いない。

　モータースポーツのF1、ルノーはアルピーヌに名称を変更したのだが、ルノー・スポールよりもアルピーヌの名が大事だから変更したのだろう。アルピーヌのブランドがこれからどうのように発展していくのかはわからないが、一時期は消えてしまっていたアルピーヌという名称を使って、今後もまた名も実も取りに行くのだろう。とにもかくにも歴史と名称はブランドにとって大事なものなのだ。

スープラ復活の余話

　そこでGRスープラであるが、おそらくトヨタ単独ではスープラを復活できなかった。そのためBMWと共同開発に至ったのだと思うのだが、これはうまい方法だと思う。噂は噂なのだがBMWがトヨタに声をかけたとか、トヨタがBMWに提案したなどと飛び交っているが、とにもかくにもBMW Z4の新型が発売されて、トヨタ・ス―プラも復活できた。それだけで素晴らしいと思う。

　トヨタ・スープラは2019年に「GR」ブランド初となるモデルとしてお披露目され、17年ぶりの復活だった。先代の4代目を運転訓練で親身に乗り続け、スープラを旧友と称する豊田章男社長の強い思いがあるのだろう。4代目は販売終了後も長くトヨタのFR車のハンドリングのベンチマークとして使われてきたというから、社内にも「新型が欲しいなあ」という声があってもおかしくない。それほど優れたモデルの後継車がないのは、トヨタにとっても損失だろう。スープラは復活を遂げて、トヨタの長い歴史のなかでも重要な存在となっている2000GTなどの雰囲気も感じさせる、ダブル・バブルのルーフやスポーツカーらしいロングノーズのFRスタイリングで、見事復活を遂げたわけである。

　BMW Z4で見れば、マツダ・ロードスターで復刻したオープンカーブームでZ3が登場。その後Z4を名乗るが、クルマの良し悪しと販売台数がリンクしないのが自動車販売の難しいところ。Z3同様に雨後の筍だったライバル・メーカーのオープンモデルはほぼ姿を消しており、BMWとしてもZ4ではなくて3シリーズや4シリーズのカブリオレで対応する手段もあったと思う。

　しかしトヨタとBMWが手を組んだことで、この両車は販売されたのだ。どちらも単独でも発売されたかもしれないが、少なからず相乗効果はあるだろう。そしてどちらのファンにも選択肢が増えたともいえる。

　両者は似通っている。Z4の全長4335×全幅1865×全高1305mm、スープラは同4380×1865×1290mm（RZ）、ホイールベースは同じ2470mmなので、この2台は姉妹車だ。エンジンも直4と直6のターボで出力も同じ。