ウルフ・カウンタックがモディファイの手本になった5000S
’80年代を迎えようとしていたころから、ライバルたちと比較するとカウンタックの旧態化が目立つようになる。まず、1978年にフロントスポイラーと大型のオーバーフェンダーでボディを派手にしつつ、足もとに当時最新の超扁平タイヤを履かせたカウンタックLP400Sが登場。そして1982年には、エンジンの排気量を4754ccまで拡大したカウンタック5000Sに進化した。
カウンタックLP400Sおよびカウンタック5000Sに採用されたエクステリアや足まわりのモディファイは、カナダの石油王でF1グランプリにおいても自らの名を冠したマシンを走らせていたウォルター・ウルフ氏のオーダーによって製作された“ウルフ・カウンタック”をお手本としたもの。それらのアドバンテージポイントにより、ランボルギーニは新たなるカスタマーを獲得するに至った。
その後、ライバルのひとつであるフェラーリ・テスタロッサに対抗するため、1985年にエンジンの排気量を5167ccまでに拡大し、ヘッドを4バルブ化したカウンタック5000クワトロバルボーレに発展。さらにクライスラー傘下に収まった1988年には、ボディの各部をモダナイズしたカウンタックの最終バージョンで、ランボルギーニ社の創立25周年を記念したカウンタック25thアニバーサリーへと進化した。
生産台数は僅か323台のみ！ 伝説のスーパーカー「カウンタック5000S」
1990年に生産終了となったカウンタックは、後継モデルのディアブロにフラッグシップモデルの座を譲りレジェンドカーとなった。 新庄新監督がドライブしたカウンタック5000Sの、ちょっとマニアックな話も記しておこう。
BMWとのM1共同プロジェクトがうまくいかず、’70年代後半にイタリア政府の管理下に置かれたランボルギーニは、’80年代になっても経営不振が続き、フランスの実業家であるパトリック・ミムランが全株式を取得。新体制となったランボルギーニの最初のモデルとして、1982年4月のジュネーブショーで発表されたのがカウンタック5000Sである。ちなみに1982～1985年までの期間に323台が生産された。
マセラティでボーラやメラクを手がけたエンジニアのジュリオ・アルフィエーリの指揮のもと、ボアとストロークを拡大することで、V型12気筒エンジンの排気量をそれまでの3929ccから4754ccに拡大。最高出力は、前身となったカウンタックLP400Sの353psから375psへとアップさせていた。サスペンション、ブレーキ、タイヤ、ホイールといったメカニズムおよびディテールはカウンタックLP400Sのままで、ボディ（エクステリア）もほとんど変わらなかったが、インテリアは北米の安全基準に従い、スイッチの形状などが変更された。
ちなみに、カウンタック5000Sはアメリカに初めて正式輸入され、型式承認を受けたモデルで、北米向けに5000Sという名称が使用された。エンブレムはそれに準じている。 最後にトリビアをもうひとつ！ カウンタックLP400とカウンタックLP400SのI型は8連メーターだったが、II型／III型は7連メーターに変更されていた。
カウンタック5000Sは、カウンタックLP400SのIII型がベースなので7連メーターを採用し、III型と同じように室内スペースが3cm高いハイボディとなっている。どこかで遭遇したら、確認してみるといいだろう。
