日本ラリー界の流れを追うと

　日本のラリー史を振り返ると、その流れに明確な傾向を見ることができる。創生期から発展を遂げる過程においてフルチューニングのエンジンで戦った時代、それが道路運送車両法に大きく抵触するとして無改造車「ノーマルカー」規定に立ち返った1970年代終盤、メーカーが排ガス規制の責務を果たし高性能化に走った1980年前半、低μ路で駆動効率の高い4WD方式に注目が集まりだした1980年代後半、そして1990年代終盤に軽量高出力なターボ4WDが主導権を握るようになったという流れである。

クルマの高性能化が醸し出した80年代ラリー現象

　やはり、注目すべきは、市販車が一気に高性能化の道を歩み始めた1980年代の動きだが、エンジンのDOHC化に始まりターボの普及、これに4WD方式を組み合わせるようになった時代の流れが興味深い。

　先鞭を切ったのは、三菱だった。ラリーカーとしては、ノーマルラリーカーの起点となったミラージュに始まり、高出力／大トルクのラリーカーの象徴となったランサーターボの流れから、コルディア／トレディアの4WD車という流れを作ったが、この段階でスバルがレオーネ4WDを投入。そして近代4WDラリーカーの始点としてマツダがファミリア4WDをデビューさせたが、このタイミングでラリーの雄、日産がU12型プルーバードにSSS-Rをリリースしたのである。

　1980年代の日産は、エンジン開発でトヨタに遅れをとり、また商品ラインアップの基本的な見直しが迫られ、状況を改善するため社内改革が起きていた。こうした動きは一元化され、901運動へと結び付いていくが、その先鞭をつける存在となったのがU12型ブルーバードだった。ブルーバードは、1983年に登場した７世代目のU11系で、FF方式への転換、新世代CA型エンジンの採用と近代化を図ったが、より市場ニーズに適合した内外装やエンジンを搭載するモデルとして1987年に8世代目のU12型へと進化した。

最強の駆動システムでラリー競技ベース車両を放つ

　その際、4バルブDOHCターボ＋センターデフ式フルタイム4WDを組み合わせた1800ツインカムターボSSS･ATTESA（アテーサ）シリーズを発表。CA18DET型175psエンジンにベベルギヤ式センターデフ＋ビスカスLSDを組み合わせるスーパーパフォーマンスセダンだった。

　最強の駆動システムは4WDと、ひとつの指針を掲げていた日産は、試作車としてMID4によるシステム開発も行うほどで、余談だがこれからほぼ2年後には、アテーサE-TSのシステム名を持つ舗装路型4WDを搭載したR32型スカイラインGT-Rをリリースしている。

　発表時、ラリーカーとして使った場合、すでに群を抜くポテンシャルを持つと見られていたU12型SSSだったが、同じタイミングでラリーカーのベースとなる「1800SSS-R」を発表。1958年の豪州ラリー参戦（211型ダットサン）をモータースポーツ活動の原点としてきた日産が、久しぶりにラリーを意識して企画した車両だった。

　ちなみに、211型ダットサンは310型となってブルーバードに名称変更。そのブルーバードは、1962年からサファリラリーに参戦を続け、510型ブルーバードが1970年のサファリラリーで完全優勝するまでに熟成、開発が続けられたシリーズだ。

「ブルーバード」だからこそ込められた諸々

　その「ラリーのブルーバード」の栄光を引き継ぐ形で登場したのが、U12型ブルーバードSSS-Rだったのである。このSSS-R、仕上がりを見ると相当に気合いの入ったモデルで、ベースとなった4WD･SSSターボから相当な個所を専用モディファイ。175psから185psに出力を高めたCA18DET-R型エンジンは、タービンをギャレットT25型に換装、圧縮比を下げて過給圧をアップ。コスワース社製の鍛造ピストン、ステンレス製エキゾーストマニホールドを備えるなど、相当に力の入った仕様のエンジンだった。

　内装は、ラリーユースを前提としたため、もっとも廉価な1600LEグレードに準じた簡素な内容でまとめられ、また、乗車定員は当初2名の設定となっていた。これはロールバーを組み込むことで後席が省かれ、車両登録上、乗車定員を2名に変更する必要があったためだ。