マツダ・カペラC2

　ほかにも、レアなクーペの上位にランクインさせたいモデルとして、マツダのカペラC2を挙げさせていただく。1987年に登場した5代目カペラのバリエーションだったが、かなり大胆なブリスターフェンダーを採用しつつも、サラリと驚いた風でもなく平然としたルックスに仕上げられていたのが特徴。

　しかも前出のコロナ・クーペ同様に5ナンバーサイズでこれだけの“技”を使っていた点も、あらためて注目して挙げたくなる。実車は4WSの思想を盛り込んだというスーパーSSサスペンションやトップグレードに2LのDOHCを投入。さり気なく、クーペらしいスポーティなスペックが与えられていた。

　カペラのクーペは、初のFF車として登場した4代目にも設定されていた。ここではちょっとお見せしにくいが、俳優のアラン・ドロンを表紙に使ったカタログはなかなか迫力があった。クルマはC2との繋がりを感じさせるプレーンなノッチバッククーペで、モデル途中でインパネのデザインがガラリと変える手法は、最新のマツダ6（アテンザ）でも採り入れられたマツダの流儀のひとつ？

日産スカイライン（7代目）

　さてもう1台、7代目スカイラインに設定されたクーペも、レアなクーペの仲間入りをさせていただこう。セダン、4ドアハードトップは1985年8月に登場したのに対し、このクーペは1986年5月に追加された。このモデルからスカイラインの2ドアはハードトップからクーペになった。

　GTSと固有のシリーズ名が与えられ、別に作られたカタログを見た際、GTSの書体が何となくフェラーリ308GTBの書体に似ていると思ったのはここだけの話である。売りのひとつはGTオートスポイラーと呼ぶ世界初の機構で、オートにしておくと車速が70km／h以上になり展開、50km／h以下になると格納するチンスポイラーは、なかなかのギミックだった。

　ほかにRB20DET型ツインカム24バルブへのセラミックターボの採用（日本ガスタービン学会賞受賞）、後輪のコンプライアンスステアを制御するHICAS、ダンパーの減衰力を3段階に切り替え可能な3ウェイ・フットセレクターなど、スカイラインらしいメカニカルなトピックも満載だった。

　とはいえ、後継のR32型・8代目スカイラインでかのGT−Rが登場したためか、歴代スカイラインの2ドアモデルのなかでは、振り返ると、（自動でせり出すチンスポイラーのGT Auto Spoillerの文字はいささか目立っていたが）やや控えめな存在だったように思える。