WRCで勝利するために開発されたマシン
1970年代終盤から1980年代初めにかけてブームが巻き起こったスーパーカーたちは、揃ってエンジンのミッドシップ・レイアウトを採用していました。F1GPを筆頭に、モータースポーツの世界ではミッド・エンジンが当たり前で、理論的にもハンドリングが優位になることは証明されていました。“ミッドシップ”は流麗なボディとともに、スーパーカーの必須アイテムとなっていたのです。
その一方で、フィアットX1/9やロータス・ヨーロッパ、マトラ・ジェットなどのように、前輪駆動（FWD）のパワーユニットを、そのままミッドシップに移植したライトウエイトスポーツカーもいくつか誕生していました。
そんななか、FWDの2ボックスハッチバックをベースに、ミッドシップのスポーツカーに生まれ変わったのが1980年のブリュッセル・ショーでデビューしたルノー5ターボでした。今回は、大衆車をベースに怪物へと昇華したルノー5ターボを振り返ります。
庶民の足としてデビューしたルノー5がWRCで活躍
ルノー初のFWDとして1961年にデビューしたルノー4（quatre＝キャトル）。その後継モデルとして1972年にデビューしたルノー5（cinq＝サンク）は当初、エンジンこそキャトル由来の直4OHVで、ベースモデルのLにはキャトルと同じ782cc／34ps版が搭載されていました。輸出用には845cc／36ps版が、高性能版のTLには956cc／43ps版と3タイプが用意されていましたが、ボディは3ドアハッチバックのみでした。
もっとも、1979年のマイナーチェンジの際に5ドアハッチバックが追加されることになりました。それはともかく3ドアハッチバックというと、まったくベーシックな、いわゆる“足グルマ”と捉えることもできます。その一方でスポーティなクルマ、という捉え方もできました。
高性能版まで用意したことから、ルノーでは後者の考え方だったろうと思うのですが、実際のところ1974年には1289ccエンジンを搭載したLSが追加され、さらに1976年にはホットバージョン、1397cc／93psの直4ユニットを搭載したルノー5アルピーヌが登場しています。そして、その考えを裏付けるように、ルノーはワークスチームを組織して世界ラリー選手権に参戦したのです。
技術向上を目的に創業当時からさまざまなモータースポーツ活動を続けてきたルノーは、戦後はドーフィンなどのベーシックカーで熱心にラリーを戦っていきました。1973年にはアルピーヌを買収してモータースポーツ専門子会社のルノー・スポールを設立、ルノー5にハイパフォーマンスなアルピーヌ仕様を登場させ、若手ドライバーだったジャン・ラニョッティを擁してWRCへの参戦を開始。
ラニョッティはみるみる頭角を現すようになり、1978年のWRCシーズン開幕戦、モンテカルロ・ラリーではポルシェ911RS3.0のジャン-ピエール・二コラに次ぐ2位でゴールイン。3位にはチームメイトのギ・フレクランが続き、ルノー5アルピーヌは、見事2-3フィニッシュを飾ることになりました。排気量が倍近いスポーツカーのポルシェに、わずか2分弱の差で、高性能バージョンとはいえFWDの3ドアハッチバックが続いていたのですから、これはもう快挙というしかありません。しかし、FWDで戦うには限界があったのもまた事実でした。そこで次の一手が考えられました。
次の一手はFWDからミッドシップへのコンバート
ルノーが考えた次の一手は、エンジンをミッドシップに搭載したラリーカーでした。ただし、当時のルノーのラインアップには、該当するようなミッドシップの市販モデルはありません。そこで新たなマシンを製作することになったのですが、それは皆が驚かされるようなプロジェクトです。
そう、ルノー5をベースに、ミッドシップのスポーツカーを産み出そうというものだったのです。FWD車のパワーユニットをミッドシップに移設したスポーツカーは、1960年代のルネ・ボネ／マトラのジェットやロータスのヨーロッパでした。
1970年代に入ると大メーカーのフィアットがX1/9をリリースするなど、それまでにもいくつかの前例がありました。そこで生み出されていたのは流麗なボディを持った、ライトウエイト・スポーツカーでしたから、FWDの2ボックス3ドアハッチバックで、大衆車のルノー5をベースにしたルノー5ターボは、確かに異端児だったかもしれません。
それではルノー5ターボのメカニズムを少し紹介しておきましょう。ルノー5ターボに搭載されているエンジン／ミッション／デフはルノー5アルピーヌのものを使用していますが、これはエンジンの排気量が引き上げられてチューニングも施されています。元をただせばルノー4に搭載されていたものを、リヤからフロントに移植したものです。
その際には前後方向をそのままに移植していましたが、ルノー5アルピーヌからルノー5ターボへのコンバートでは、フロントからリヤに移設すると同時に搭載方向を180度回転させてマウントしています。つまり、旧ルノー4のパワーユニットを、ボディ後方に180度回転させてマウントしていたことになります。
クルマの前から、エンジン、デフ、ミッションの順にマウントされていて、まさにF1マシンを筆頭とする純レーシングマシンのようなパッケージとなっているのです。
またこうすることでリヤサスペンション用のスペースも増し、フロントだけでなくリヤにも設計の自由度が高いダブルウィッシュボーン式サスペンションが奢られることになりました。またエンジンをターボで武装しているのも大きな特徴です。
結果的に最高出力は市販モデルで165ps、WRCの実戦仕様では350psにまでパワーアップされていました。そしてラニョッティはルノー5ターボで1981年のモンテカルロと1982年のツール・ド・コルスを制し、さらに後継モデルとなったルノー5マキシ・ターボで1985年のツール・ド・コルスを制しています。
ちなみに、ルノー5ターボと同様のコンセプトで1981年にはタルボ・ホライゾンが、1985年にはMGメトロが3/5ドアハッチバックのボディ後部にエンジンを搭載するミッドシップをWRCに向けて開発しています。残念ながら結果を残すことはできませんでした。
何よりも……ここからは個人的な意見になりますが、ルノー5ターボに備わっていた“チョロQ”的な可愛さは、唯一無二。前後のオーバーフェンダーも、いい意味での“ヤンチャ坊主”を演じる結果になっていたと思っています。
じつはこのルノー5ターボを手本にしたのかはわかっていませんが、ホンダの初代シティをベースに、ミッドエンジンへのコンバートをトライしていたケースもいくつか取材した記憶はあるのですが、まだ資料や写真を整理できていないままです。こちらも発掘整理出来次第、ご紹介したいと思っています。
