ライトウエイトスポーツの代表格「EG6」
日本のスポーツカーがいわゆる『280psウォーズ』を繰り広げていた昭和の末期から平成の初期、排気量が1600cc前後のライトウエイトと呼ばれるカテゴリーも数多くの名車で彩られていた。
1995年にDC2インテグラ・タイプRが登場し終止符が打たれた感はあるが、それまでの主役として多くの人が名を挙げるであろう車種は、1991～1995年に生産されたEG6シビックのSiRだ。かくいう自分も草レースに出場するためAE86から乗り換え、VTECエンジンをはじめとする圧倒的なパフォーマンスの虜になった。
数年後に乗り換えたときも迷わずEG6をベース車に選び、ボディにはレーシングカーのようなスポット増しを施し、毎週のようにサーキットを走っていたことを思い出す。愛車を手放して15年が過ぎてしまった現在も、チャンスがあればふたたび乗りたいと感じるほど。そんな元オーナーの目線で、EG6の魅力をあらためて考えてみたい。
B16型エンジンの圧倒的高性能に湧いた
まずは高性能エンジンの基準というべき1Lあたり100psを超え、170psをマークしたVTEC機構を持つ名機B16Aエンジンだろう。基本設計こそ先代モデルのEF9と変わらないものの、出力は160ps／15.5kg-mから170ps／16kg-mに向上。それが1t程度のボディに載るんだから、ハッキリいって速くないワケがない。
しかもEF9や後継のEK4にも当てはまることだが、『最終奥義』ともいえるDC2インテグラ・タイプRのB18Cに載せ替えるのも比較的カンタン。レースカー並みに軽量化したボディと200psの組み合わせは、ライトウエイトどころか2000ccクラスのターボ車（純正タービン）とも戦えるほど。
もっともパワーだけで速く走れるとは限らない。EG6の魅力はハイパワーを効率よく路面へと伝達し、限界が高くコントロールもしやすい足まわりにもある。前後ダブルウィッシュボーンのサスペンションはEF9から引き継がれているが、EG6になってからリヤの仕事量が増え4輪を積極的に使っているように感じた。自分はEF9も所有しサーキットを何度も走らせたが、EG6に比べリヤがインリフトしやすい傾向だと感じた。
またブレーキもEG6が4輪を沈み込ませる姿勢なのに対し、EF9はフロントの利きに依存する割合が強かったように思う。とはいえ積極的にリヤを動かして走る人はEF9が向いているだろうし、足まわりのセッティングやタイヤの性能が劇的に進化した今となっては、ドライバーが好きな方向に味付けすることができるのかもしれない。
豊富なパーツでチューニングする楽しさがある
ほかにはチューニングパーツの豊富さも大きな魅力。EG6に限らずシビックはワンメイクレースが全国で盛り上がっており、その『お下がり』を格安で手に入れられる機会も多かった。実際に自分が最初に乗ったシビックは本物のレースカーから、ロールケージや足まわりなどを丸ごと移植した『準N1』マシンだ。レースが盛り上がればストリートも盛り上がるのは必然で、市場に出まわっているチューニングパーツの量および質は、同じライトウエイトのライバル車たちを大きく凌駕していたと思われる。
検索してみるとEG6のアフターパーツはまだまだ流通しているが、年数が年数だけに廃盤が多く、オーナーを悩ませているのは純正パーツだ。生産が終了して27年なので仕方ないことではあるが、今からEG6で遊ぶなら消耗しやすい純正パーツの確保も課題。現在もサーキットで使っている知人に話を聞いたところ、後継モデルのEK4や4ドアのシビック・フェリオ、さらに北米仕様まで含め互換性のあるパーツを探し、消耗品を中心に純正パーツはストックしているという。
最後になってしまったがEG6での草レースを楽しめた理由のひとつは、レビン＆トレノやミラージュやスターレット（ターボ）といった、各メーカーが戦線に投入した手強いライバルの存在も欠かせない。特性の違いから得意とするコーナーや速いポイントが異なり、それがサーキットでの熾烈なバトルや駆け引きを生んだ。同じ車種だけのワンメイクレースとは別の面白さがあり、クラス最強といわれるシビックに乗るからには勝たなきゃ、という負けず嫌いを刺激するモチベーションもあった。
EK9シビック・タイプRが登場してからも魅力は色褪せず、国内外を問わず熱烈なファンが多くいる名車EG6。今から乗るにはそれなりの手間と出費を覚悟しなければならないが、最新のクルマでは味わえない魅力が多いのも確かだ。