レースによって磨かれてきた童夢の技術

　1960年台後半、日本国内にも数多くのレーシングカーコンストラクターが誕生しています。そのうちの数社は、現在でもレーシングカーやミニ・フォーミュラなどの製作を続けています。レーシングカーではなくロードゴーイングのスポーツカーを手掛けようと誕生した童夢は、スーパーカーを完成させて注目を浴びていました。

　童夢と言えば、多くの人がイメージするのは緒作の零かもしれませんが、より完成度が高く、結果的に評価も高かった1台がジオット・キャスピタでした。今回は、モダンなスーパースポーツカー、F1 on the Roadを地を行くとも形容され、エンジンを乗せ換えながら2台が製作されたジオット・キャスピタを振り返ります。

初号機とその課題に対処した2号機

　童夢を創設した林みのるさんは、1960年代半ばから1970年代初めにかけて数々のレーシングカーを生み出してきていました。そして1975年には「スポーツカー・メーカーを目指して」童夢を立ち上げています。その童夢の最初の作品となったのが、1978年のジュネーブショーでお披露目された童夢-零でした。

　ちょうど世間は“スーパーカー”のブームが巻き起こっていて、国産初のスーパーカーと持て囃されることになりました。ロードゴーイングカーとしての型式認定を目指していた童夢では、担当官庁である運輸省（現・国土交通省）の対応に困難だと感じていました。

　次なる策として米国での型式認定を目指し童夢P-2を開発しますが、形式認定と並行する形で玩具メーカーなどから童夢-零をキャラクターとした玩具や文具メーカーからの契約が舞い込みます。これにより、童夢には莫大な契約料がもたらされることになりました。

　こうなると、もともとがそういうことを嗜好していた童夢だけに、レーシングカーづくりに食指が動きます。しかも、玩具や文具メーカーからは“第2の童夢-零”が要求され、これに応える恰好で純レーシングマシンの製作が始まりました。これが童夢-零RL・フォードでした。

　それから10年近くが経った1980年代終盤、童夢は新たなスポーツカーづくりを始めることになりました。それが今回紹介するジオット・キャスピタです。ジオットというのは衣料品メーカーとして知られたワコールが設立したスポーツカーを生産するメーカーで、開発を担当するジオット・デザインは童夢が設立。

　エンジンは富士重工業（現SUBARU）が供給するという、3社のジョイントベンチャーがスタートしています。こう書くと、童夢が単独でクルマづくりにチャレンジした零のときに比べると、随分恵まれた体制のようにも思えますが、実際には課題も少なくなかったようです。

　最大の課題はエンジンでした。当初は、富士重工業がモトーリ・モデルニ（以下MM）にF1マシン用のエンジン開発を依頼しており、そのF1仕様（をロードユース用にチューンし直した）エンジンが供給されることになっていました。ですが、MMで開発された180度V型12気筒エンジンは大きく重く、コローニに搭載されて1991年シーズンのF1GPにエントリー。

　富士重工業が出資してチームは共同運営となり、チーム名称もスバル・コローニ・レーシングとして活動していたものの、開幕から8戦続けて予備予選落ち。第8戦のイギリスGPを限りに富士重工業はチーム運営から手を引くことになりました。

　さらに富士重工はジオット・キャスピタのプロジェクトからも撤退。ジオット側（＝童夢とワコール）では新たなエンジンを探し、イギリスのエンジンコンストラクター、ジャッド製のV10エンジンを搭載した2号車を製作することになりました。

　林さんの構想ではF1エンジンを搭載したジオット・キャスピタをベースにグループCカーへと発展させるイメージもあったようです。しかし、空力が優先されるグループC（やF1GPマシン）では、そもそもフラット12ではハンディがあり、例え軽量コンパクトに仕上がっていたとしても、苦戦は余儀なくされていたと推察できます。

　それにしても初号機とその課題に対処した2号機と、これをベースにしたレーシングスポーツ。これは童夢-零と童夢P-2、そして童夢-零RL・フォードの立ち位置と似ていることには驚かされます。