レースによって磨かれてきた童夢の技術
1960年台後半、日本国内にも数多くのレーシングカーコンストラクターが誕生しています。そのうちの数社は、現在でもレーシングカーやミニ・フォーミュラなどの製作を続けています。レーシングカーではなくロードゴーイングのスポーツカーを手掛けようと誕生した童夢は、スーパーカーを完成させて注目を浴びていました。
童夢と言えば、多くの人がイメージするのは緒作の零かもしれませんが、より完成度が高く、結果的に評価も高かった1台がジオット・キャスピタでした。今回は、モダンなスーパースポーツカー、F1 on the Roadを地を行くとも形容され、エンジンを乗せ換えながら2台が製作されたジオット・キャスピタを振り返ります。
初号機とその課題に対処した2号機
童夢を創設した林みのるさんは、1960年代半ばから1970年代初めにかけて数々のレーシングカーを生み出してきていました。そして1975年には「スポーツカー・メーカーを目指して」童夢を立ち上げています。その童夢の最初の作品となったのが、1978年のジュネーブショーでお披露目された童夢-零でした。
ちょうど世間は“スーパーカー”のブームが巻き起こっていて、国産初のスーパーカーと持て囃されることになりました。ロードゴーイングカーとしての型式認定を目指していた童夢では、担当官庁である運輸省（現・国土交通省）の対応に困難だと感じていました。
次なる策として米国での型式認定を目指し童夢P-2を開発しますが、形式認定と並行する形で玩具メーカーなどから童夢-零をキャラクターとした玩具や文具メーカーからの契約が舞い込みます。これにより、童夢には莫大な契約料がもたらされることになりました。
こうなると、もともとがそういうことを嗜好していた童夢だけに、レーシングカーづくりに食指が動きます。しかも、玩具や文具メーカーからは“第2の童夢-零”が要求され、これに応える恰好で純レーシングマシンの製作が始まりました。これが童夢-零RL・フォードでした。
それから10年近くが経った1980年代終盤、童夢は新たなスポーツカーづくりを始めることになりました。それが今回紹介するジオット・キャスピタです。ジオットというのは衣料品メーカーとして知られたワコールが設立したスポーツカーを生産するメーカーで、開発を担当するジオット・デザインは童夢が設立。
エンジンは富士重工業（現SUBARU）が供給するという、3社のジョイントベンチャーがスタートしています。こう書くと、童夢が単独でクルマづくりにチャレンジした零のときに比べると、随分恵まれた体制のようにも思えますが、実際には課題も少なくなかったようです。
最大の課題はエンジンでした。当初は、富士重工業がモトーリ・モデルニ（以下MM）にF1マシン用のエンジン開発を依頼しており、そのF1仕様（をロードユース用にチューンし直した）エンジンが供給されることになっていました。ですが、MMで開発された180度V型12気筒エンジンは大きく重く、コローニに搭載されて1991年シーズンのF1GPにエントリー。
富士重工業が出資してチームは共同運営となり、チーム名称もスバル・コローニ・レーシングとして活動していたものの、開幕から8戦続けて予備予選落ち。第8戦のイギリスGPを限りに富士重工業はチーム運営から手を引くことになりました。
さらに富士重工はジオット・キャスピタのプロジェクトからも撤退。ジオット側（＝童夢とワコール）では新たなエンジンを探し、イギリスのエンジンコンストラクター、ジャッド製のV10エンジンを搭載した2号車を製作することになりました。
林さんの構想ではF1エンジンを搭載したジオット・キャスピタをベースにグループCカーへと発展させるイメージもあったようです。しかし、空力が優先されるグループC（やF1GPマシン）では、そもそもフラット12ではハンディがあり、例え軽量コンパクトに仕上がっていたとしても、苦戦は余儀なくされていたと推察できます。
それにしても初号機とその課題に対処した2号機と、これをベースにしたレーシングスポーツ。これは童夢-零と童夢P-2、そして童夢-零RL・フォードの立ち位置と似ていることには驚かされます。
カーボンファイバーの成型技術と空力理論に特化した童夢
ジオット・キャスピタが開発された経緯を紹介しましたが、それでは続いてジオット・キャスピタの、メカニズム概要を紹介することにしましょう。大排気量マルチシリンダーのハイパフォーマンスエンジンをミッドシップに搭載し、ガルウィングドアを持つ流麗なボディを架装しています。
これがスーパーカー、あるいはスーパースポーツカーの概念とするなら、ジオット・キャスピタは紛れもないスーパースポーツカーです。ただし、そのキモとなっているのはカーボンファイバーで成形されたモノコックと、風洞で徹底的に空力が追求されたボディデザインです。
1980年に童夢-零RL・フォードでル・マンに初挑戦した童夢では、毎年のようにマシンを進化させながら挑戦を続けていきました。その上でボディ（というかモノコック）の軽量高剛性化を追求して、1988年のル・マン用にトヨタから設計開発を依頼されたトヨタ88C-Vでカーボンコンポジット（※）で成形したモノコックを採用。
※炭素繊維強化炭素複合御素材。グラスファイバー＝FRPのガラス繊維を炭素繊維に換え、母材として炭素で強化した超軽量高剛性な素材のこと。
また空力開発でもレース活動が技術開発には欠かせませんでした。かつては空気抵抗の低減が重要視されていましたが、次第にダウンフォースの重要性がわかってくると、その研究設備として風洞が必要になってきました。童夢では、そんな風洞にいち早く注目し、研究を重ねてムービングベルト付き風洞を自社で造り上げてきました。そう、童夢の技術はレースによって磨かれてきたのです。
2号機にはV10エンジンが搭載された
それでは続いて、具体的にジオット・キャスピタのメカニズムを紹介していきましょう。先にも触れたようにカーボンコンポジットのフレームに1号車はスバルーモトーリ・モデルニ製の180度V型12気筒、2号車はジャッド製の72度V型10気筒と、排気量は3.5Lで共通ながら、形式的にはまったく異なるエンジンを搭載しています。
ちなみにスバル-MMは450ps以上、ジャッドは575psと公称され、重量は1号車が1100kg、2号機が1240kgと発表されていました。当初からエンジンが換装されることを予期していた訳ではないのでしょうが、モノコックはフルモノコックでなく、レーシングカーによくみられる3/4モノコック。エンジンのマウントにはサブフレームが用いられる方式とされていたので、モノコック自体は設計変更することなくサブフレームの設計を変更するだけで対処できています。
この辺りはレーシングカーの開発に長けた童夢ならでは、といったところでしょうか。サスペンションは前後ともにダブルウィッシュボーン・タイプでプッシュロッドとベルクランクを使ったインボード式。プッシュロッドにはハイトアジャスター装置が組み込まれ、サーキット走行時と一般路走行時で車高を変えることができるよう設計されていました。
ブレーキは前後ともにベンチレーテッド式ディスクが採用され、高いパフォーマンスに対処していました。ラジエターはノーズ内で水平にマウントされ、2個の電動ファンでノーズから取り入れられた冷却気を吸い出し、ボンネット後端から排出するように設計されていました。
コクピットは左ハンドルで、ドライバーの正面にはSTACK製の速度計と回転計が備わるコンサバなデザイン。童夢-零が随分とエキスメンタルな風情だったのに比べると、素っ気ないほどにシンプルに仕上がっていました。
それはエクステリアデザインについても同様で、車高も980mmに抑えられ、ナイフで削ったような“薄さ”をアピールしていた童夢-零に対して、ジオット・キャスピタは抑揚がつけられて少しだけマッシブな“ナイスバディ”に纏められていました。
好き嫌いは分かれるでしょうが、コンサバなスーパースポーツに相応しいデザインに仕上がっていて、プロジェクトのとん挫は残念でなりません。もっともジオット・キャスピタが市販されたとしても、オーナーにはなれなかったろうとの自覚はありますが……。
