レースに参戦することができなかった不運のフェラーリ
1970年台後半からブームが巻き起こったスーパーカーですが、1980年代に入ってからは少しずつ分化が進んできました。そしてミッドシップにV12エンジンを搭載し、ガルウイングドアの2ドアクーペ。こうした不文律を打ち破るモデルも増えてきました。
またモータースポーツに参加することを前提とした、いわゆるホモロゲーションモデルも見受けられるようになりました。生産台数が限られ、今やオークションでは驚くほどの高値で売買されるモデルも少なくないようです。今回はそんな1台、フェラーリの288GTOを振り返ります。
モータースポーツの現場で戦ってきたフェラーリのGT
フェラーリと言えば、かつてはアルファ・ロメオのワークスチームとしてGPレースを戦っていました。独立して以降は自らF1GPに挑戦を続けてきたキャリアから、レースにおいてはどうしてもF1GPがイメージされやすいのですが、もちろんスポーツカーレースでもフェラーリの活躍は目覚ましいものがありました。
1953年に制定されて1961年まで続いた世界スポーツカー選手権でフェラーリは、9年間で7回のマニュファクチャラータイトルを獲得しています。1962年には世界スポーツカー選手権タイトルが、国際マニュファクチャラー選手権に衣替えし、それまでのスポーツプロトタイプカーからGTカーへと移行。排気量別に3つのクラスそれぞれに、タイトルが掛けられることになりました。
GTカーとしてホモロゲーションを受けるには本来、連続する12カ月間に100台を生産する必要があって、ここまで勝ちすぎたフェラーリを、ある意味締め出すためのレギュレーション変更でした。これに合わせてフェラーリでは、前年までの主戦マシンだった250SWB（ショートホイールベース）をベースにシャシーをチューニングし、300psを絞り出す250TR用のV12エンジンを搭載したエボリューションモデル「250GTO」を製作。GTカーとしてホモロゲーションを得ていました。
ちなみにGTOのネーミングはGran Turismo Omologato（伊語で“GTとして公認された”の意）の頭文字を繋げたもの。日本国内では三菱がかつてギャランのトップモデルに使用していたGTOと同じものです。いずれにしても、フェラーリGTの250シリーズのトップモデルが250GTOで、パフォーマンスはレース結果が証明しています。
この栄光のネーミング、GTOを20年ぶりに復活させたモデルが1984年に登場したフェラーリ288GTOでした。フェラーリ的にはフェラーリGTOとシンプルなネーミングなのですが、250GTO（こちらは250が付くのが正式名称）と紛らわしいからとの理由で、288GTOと呼ぶのが通例となっています。
288GTOは250GTOの後継モデルということですが、実際には20年の空白区間があり、その間には何台ものGTマシンが登場してきました。そして250GTOの直接の後継モデルとされているのが250LM。GTOの後継と言いながら、じつはGTのホモロゲーションを取得できず、実際にはプロトタイプとして参戦していました。
エンジンはV12をミッドシップに搭載していて、以後はフェラーリのGTカーとしてもミッドシップが一般的になっていきました。当然のように288GTOもミッドエンジンを採用。ベースとなったのは308GTBでしたが、メカニズム的にはまったく別ものでした。
308で横置きされていたV8を選択して縦置きにマウント
1984年のジュネーブ・ショーで発表されたフェラーリ288GTOは、308GTBがベースとされていて、外観的には似たようなイメージが漂っています。エンジンの搭載方法ひとつとっても、308GTBがV8エンジンを横置きにマウントしているのに対して、288GTOはV8を縦置きにマウントされているのです。
エンジンの排気量も308GTB用は2927cc（81.0mmφ×71.0mm）ですが、288GTOは2855cc（80.0mmφ×71mm）と排気量は違います。これはターボを装着することが前提の288GTOでは、ターボ係数を掛けて4L以下（2855cc×1.4＝3997cc）とするための策で、1989年に登場したスカイラインのGT-Rがターボ係数を掛けて4.5L以下（2568cc×1.7＝4366cc。※ターボ係数は1987年までは1.4で1988年からは1.7に変更）とするための作戦と同じでした。
また308GTBは当初、気筒当り2バルブのツインカム（4カム）エンジンで、1982年には気筒当り4バルブのクアトロヴァルヴォーレに進化していました。288GTOもこのクアトロヴァルヴォーレをベースにボアを1mm縮小し、IHI製のツインターボを装着することで、308GTBクワトロヴァルヴォーレの240psから400psへと1.7倍近くもパワーアップを果たしていました。
シャシーは鋼管スペースフレームが使用され、前後にダブルウィッシュボーン式サスペンションが組み込まれていました。ディメンジョンも308GTBとは異なり、ホイールベースは2340mm→2450mmと110mm延長され、トレッドも1460/1460mm→1560/1560mmと100mm拡幅されています。
外観ではフロントの補助ランプが4灯式となったのが大きな違いとなっていました。軽量化が追求されたのも特徴で、アルミニウムやFRPに加えてカーボンファイバー（CFRP）やケブラーなどF1でも使用している素材への置換が進み、車両重量は308GTBの1300kgから140kgも減量した、1160kgまでダイエットされていました。
グループBのホモロゲーションは獲得したものの、288GTOがワークス活動でデビューすることはありませんでした。当初は世界ラリー選手権（WRC）への参戦も考えられていたようですが、当時はミッドシップの4WDが全盛のころでした。しかもアクシデントが立て続けに起きてしまい、少なくとWRCにおいてはグループBの存在自体が消えてしまったため参戦することも叶わず、悲運のクルマだったということもできるでしょう。
ただし、フェラーリのスペシャリストとして知られるミケロットが、ターボをサイズアップするなどさらなるチューニングを施して650psまでパワーアップした、エボリューションモデルというべき288GTOエヴォルツィオーネを6台製作。テストを繰り返して得たデータやノウハウは、後継となるF40の開発に大いに役に立ったのは間違いないようで、そのことだけでもフェラーリにとっては大きな意味を持つ1台となったようです。
予定された200台を大きく上まわって272台（諸説あり）が販売されたフェラーリ288GTOですが、近年はオークションで人気の1台となっているようです。272台という限られた台数が、需要と供給の関係から落札価格を引き上げているのは間違いありません。
実戦に向けて開発されただけにパフォーマンスは明らかに高いレベルにあり、同時にフェラーリ史上もっとも美しい1台と評される、流麗なシルエットのなかに端正さも併せ持ったスタイリングも大きな魅力となっているのでしょう。それにしても2億から3億円、ときには4億以上の値が付くこともあるそうですが、いずれにしても、これはアナザーワールドの話でしかないと感じています。