志は高かったが未成熟で目指す性能は達成できなかった
それでもホイールベースを短縮（なんと2470㎜）して回頭性を高め、トレッドも拡大。車体の剛性バランスも前後で可能な限り整え、駆動配分を45:55とリヤ寄りにするなどを工夫。一般的には直線番長とは言われているが、じつは思った以上に曲がる。ただ、スポーツカーとしては長すぎるオーバーハングとフロントアクスルよりも前に、重い3Lのターボエンジンを搭載するのが問題で、ステアリングを切ったときこそ機敏に動こうとするが、前後端の重さゆえに敏捷さは足りず。
さらに一度限界を超えるとアンダーステアが収まらないなど、コーナーリング時の挙動は自然ではなかった。ちなみに、前後オーバーハングの重さを削り取ることでバランスを最適化し、重量に見合うサスペンションや大径ブレーキを投入したN1耐久レース車両は、R32GT-R以上にコーナーが速かったそうだ。
HSR譲りの先進技術も志は高かったが当時は未成熟で、統合制御を達成できてはおらず、GTOの弱点を補うまでには至らなかった。また今ほどシステムをコンパクト化できず、豪華装備とともに重量増の一因にもなった。ただ、この考え方はのちのランサーエボリューションに受け継がれ、三菱の4輪運動制御技術であるS-AWC（スーパーオールホイールコントロール）としてシステムは確立。決して無駄に終わったわけではない。
最新技術や思想でGTOを作り直したらR35以上の4WDスポーツが誕生したかも⁉
もし、現在の技術でGTOを作り直したら、R35GT-Rのように重量増をものともしない真の高性能4WDスポーツができるのではないだろうか？ 2020年に「4000GT（海外でGTOは3000GTと呼ばれていた）」として後継モデルが復活する噂がインターネットを中心に話題に上ったが、次期フェアレディZをべースとした高性能ハイブリッドスポーツカーとしての復活は（Zを継続していく上でも）ありえない話ではない（ただし、Zのみの販売になる可能性もある）。
昨年、ラリア―トブランドも復活させ、スポーツイメージの復権を果たした三菱。ハードルは相当高いと思うが、イメージリーダーカーとしてGTOのリバイバルをいちファンとして期待したい。
