自動車デザインの巨匠が手掛けた名作

　有能な技術者として知られるアルフィエーリ・マセラティが、エットーレとエルネストのふたりの弟とともに立ち上げたのがマセラティでした。モデナの実業家、アドルフ・オルシやフランスの大メーカー、シトロエンなど経営権が移り変わりましたが、そんな不安定な状況でも歴史的な数々の名車を製作してきました。今回はマセラティが市販モデル初のミッドシップレイアウトを採った2ドアクーペ、V8エンジンを搭載したボーラを振り返ります。

直6とV8の2系統のエンジンで多くの傑作を輩出したマセラティ

　フェラーリは、V12を搭載したモデル群と、V6のフェラーリとは呼ばれないフェラーリの2つのグループで市販モデルがラインアップされていきました。ライバルのランボルギーニも、V12のメインストリームとV8の“ベビー・ランボ”がラインアップされています。

　それはマセラティも同様で、最初の市販モデルとなった3500GTには直6ツインカムが搭載されていましたが、第二弾となった5000GTは、基本的に3500GTと同じシャシーにV8エンジンを搭載。そしてそれ以降も、直6とV8、ふたつのシリーズでさまざまなモデルが登場してくることになりました。

　イタリアンなスーパースポーツではV12が当たり前で、V8というとなにか引けを取るようなイメージもあります。ですが、マセラティのV8は、元をただせば1950年代後半のスポーツカーレースで活躍していた（もっとも、さまざまな条件から活動期間は長くはありませんでしたが……）450S搭載のユニットを源流としていました。

　ロードゴーイングだけに、ギヤ駆動のツインカム（V型だから4カムシャフト）で、2個のマグネトーによるダブルイグニッションと4基のダウンドラフト・ダブルチョーク・ウェーバーとを持ち、4.5Lから400psを捻り出していたレースユニットとはまた違ったチューニングが施されていたのは言うまでもありません。ですが、それでもダウンドラフトのウェーバーからルーカスのポートインジェクションに交換され、ブロックもややストロークの長い新しいものに交換されていました。

　ダブルイグニッションはレース用と同様で、最高出力は325psと、ロードゴーイングにはそれで充分な（十分過ぎる）パワーを捻り出していました。ちなみに、3500GT用の直6エンジンも、スポーツカーレースで活躍していた300Sに搭載されていたユニットをベースに、ロードゴーイング仕様にチューニングし直されたユニットを搭載していて、マセラティらしいエンジンでした。

　3500GTを源流とする直6の流れはミストラルやセブリングへと続きましたが、もうひとつの大河＝5000GTを源流とするV8の流れは、5リットルの排気量を4.2Lに縮小したうえで、まずは1963年に初代のクアトロポルテに搭載。以後はメキシコ、ギブリ、インディー、ボーラ、カムシンなどへと継承されていきました。

　じつは、このふたつの大河に挟まれた格好でV6の流れもあり、こちらも本稿の主人公となるボーラを語るうえでは見逃すわけにはいかないので、少し触れておきましょう。マセラティがV6を開発することになったのは、フランスの大メーカー、シトロエンからの開発依頼があったことがきっかけでした。

　シトロエンといえば戦前から前輪駆動（FWD）車に力を入れてきたことで知られていますが、1975年にはFWD車として初めて200km/hを超える速度域のクルマを作ろうと、マセラティにエンジン開発を依頼してきたのです。

　そうして誕生したのが2.7Lの90度V6エンジンでした。このエンジンを用いてメラクや第2世代のクワトロポルテが誕生するのですが、じつは経営難に陥っていたマセラティに救いの手を伸べたのもシトロエンでした。さらにスーパーカーを作ったらどうか、とシトロエンからの提案もあり、ボーラが誕生することになったのです。