空冷のRRから水冷のFFに180度転換したVW
歴史的な傑作車、そして世界的なロングセラー車となった「フォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）」の後継モデルとして登場した「ゴルフ」。現在までに8つの世代を重ね、今も世界のトップセラーとしてその名を轟かせています。今回はそんなゴルフが、タイプ1からバトンを受け取ったあたりのシーンを振り返って見ることにしましょう。
「ビートル」が売れすぎたために後継の開発は四苦八苦
まだ第二次大戦の開戦前だった1938年に生産が開始されたフォルクスワーゲン・タイプ1、通称「ビートル」は、終戦後には本格的な量産が始まりメキシコ工場での生産が終了したのは2003年。ドイツ国内の主力工場だったヴォルフスブルグ工場での生産も1978年まで続けられる「超」ロングセラーとなりました。
基本設計を変えないままでの累計生産台数は、それまでトップの座にいた「フォードT型」の記録を1972年に更新。最終的には総生産台数は2153万9464台となり、4輪乗用車としての単一モデル最多量産記録としてはおそらく今後も破られることがないであろう大記録を打ち立てています。ちなみに、4輪乗用車からすべての乗り物に枠を広げても、ホンダの「スーパーカブ」（2017年には1億台を突破していて、現在も生産中）に次ぐ2番目の記録となっています。
それだけの大記録を打ち立てた傑作車といえども、技術が日々進化しているなかでは、陳腐化を免れることはできません。電気系を6Vから一般的な12Vに変更したり、フロントサスペンションをストラット式に交換したりしましたが、やはり時代の流れに逆らうことはできませんでした。
そこでこうしたタイプ1の近代化に並行して、水面下では次期モデルの開発が着実に進んでいくことになりました。当時としての最先端技術に関する先行開発も続けられていました。これはドイツ北部のハンブルグにある自動車博物館「プロトタイプ・コレクション」で撮影したものですが、ファイバーグラスを使って軽量化を追求するような実験車両も存在。感性よりも理論で完璧を目指すゲルマンらしいエピソードだと思いました。
「タイプ3」や「タイプ4」は決定打にならず
後継モデルの候補に挙がったものはいくつもありました。1961年に登場した「フォルクスワーゲン1500」、いわゆる「タイプ3」も、広義にはビートルの後継とも考えられます。ですが、2ドアセダンと2ドアのファストバッククーペ、そしてリヤにゲートを設けた3ドアワゴンのバリアントと、ビートルにない車型を持った、派生モデルと考えるのが一般的でしょう。
同様に、1968年に登場したフォルクスワーゲン411／412、いわゆる「タイプ4」も、初の4ドアセダンをラインアップ。モノコックボディやフロントのストラット式サスペンションなど、同社初のメカニズムを数多く採用していましたが、肝心要、パッケージの基本となる空冷の水平対向4気筒エンジンをリヤに搭載するところはビートルの手法を継承していました。水冷の直列エンジンをフロントに横置きに搭載して前輪を駆動するという、モダンなコンパクトカーの基本レイアウトとは一線を画したものだったのです。
もちろん、ポルシェ博士が設計開発したビートルの空冷エンジンやリヤエンジンを否定するものではありません。ですが、その時代背景として、例えば不凍液が登場する以前で、冷却水の凍結を心配する必要があったり、効率的な等速ジョイントが完成する以前でコンパクトなサイズのなかで居住空間を稼ぎ出すためにはリヤエンジン・リヤドライブがもっとも効果的だったことは否定できません。
しかし、周辺技術も進んできた結果、また大きな社会問題となっていた排気ガスによる大気汚染を考えていくと、コンパクトカーを設計開発するうえで水冷エンジンをフロントに横置きマウントし、前輪を駆動することは絶対的な条件となりました。
いくつものプロトタイプが製作され試行錯誤
フォルクスワーゲンとして初めて水冷エンジンを搭載したのは、1970年に登場した「K70」でした。もっともこれは、その前年にフォルクスワーゲンが買収によって傘下に収めた「NSU」が用意していたモデルで、ロータリーエンジンを搭載した「Ro80」のレシプロエンジン版でした。そして予想通りと言うべきか、ビートルの後継問題を解決することはできませんでした。
フォルクスワーゲンではさまざまな手を打ちながら後継モデルを考えていました。ポルシェに開発を依頼した「EA266」もそのひとつ。ポルシェ博士が設計開発したビートルの後継は、博士の技術を継承するポルシェに、ということでしょうか。
実際に開発を手掛けたのは博士の孫であるフェルディナント・ピエヒでした。驚くべきは水冷の直4エンジンを横に倒してリヤシートの下にマウント、後輪を駆動するというMR（ミッドエンジンの後輪駆動）というパッケージ。ピエヒのセンスとポルシェの底力によって熟成は進み、あと一歩で量産か、というところまで進んだものの、さらなる開発コストと生産コストが高すぎると判断され、生産に移されることは叶いませんでした。
ちなみに、ホンダでも同様のパッケージが開発スタッフのまな板に載ったことがありました。次世代のコンパクトカーとしてのアイデアはボツになりましたが、そこから初代NSXが誕生したのは有名なエピソードです。当然といえば当然かもしれませんが、優れたエンジニアは、洋の東西やメーカーの違いに関係なく、似たようなアイデアを生みだすものなんですね。
また興味深いモデルで「EA276」と呼ばれるプロトタイプも存在。こちらはのちのゴルフに通じる前輪駆動の2ドアハッチバックでしたが、エンジンにはビートルと同様の空冷フラット4エンジンが搭載されていました。
「パサート」と「シロッコ」が露払い役
そうこうするうちに水冷直4エンジンをフロントに横置き搭載し、前輪を駆動するプロトタイプも登場してきました。最初に登場したのは1973年に登場する「パサート」のプロトタイプで、当時開発の最終段階にあった「アウディ80」（初代モデル）をベースに3／5ドアハッチバックとバリアントに展開させるもので「EA272」を名乗っていました。
初代のアウディ80がベースだったことから、これは直4エンジンを縦置きに搭載してましたが、水冷エンジンの第3弾となったのがエンジンを初めて横置きマウントした「シロッコ」でした。こちらはアウディとは無関係にフォルクスワーゲンの内部で設計開発が進められたモデル。立ち位置としては「カルマンギア」の直系にあたるモデルですが、パッケージは一新し、デザインもパサートと同様にイタルデザインを設立したジョルジェット・ジウジアーロが手掛けていました。そう、パサートとシロッコは、横綱たるゴルフが登場する前の露払いを演じていたのです。
ようやく誕生した初代ゴルフは次々とファミリーを拡大
そして「2ボックス3／5ドアハッチバックのコンパクトなボディのフロントに、水冷の直4エンジンを横置き搭載し、前輪を駆動する」というコンセプトで、コンパクトカーの王道となるゴルフが1974年に登場することになりました。2ボックス3／5ドアハッチバックのお尻にトランクを追加した3ボックスセダンや、強力なエンジンにコンバートしてハイパフォーマンスをウリにする「ホットハッチ」など、バリエーションを増やしていったのも、後続する世界中の各モデルが倣った手法でした。
残念ながらモデルチェンジを繰り返す度にボディとエンジンがサイズアップし、その結果としてよりコンパクトな……ご先祖様と同サイズ同排気量の別モデルが登場する愚を繰り返してきたのは残念なところですが、サイズアップが許容範囲であるのはフロンティアとしての矜持でしょうか。いずれにして歴代のゴルフが、世界のコンパクトカーのベンチマークを務めてきたのは紛れもない事実。今後も健全な発展と進化を期待したいところです。
