Can-Amで磨いたターボの技術を活かして開発された
ポルシェ935は、数多くレースに参加してきたポルシェの、市販モデルとその発展モデルの頂点とも言うべきモデルの好例です。そのベースとなったのは934でした。
もちろん、さらにそのベースを辿っていくと930ターボになるのですが、レース参加を目指すプライベートに供給されたクルマが934で、今でいうカップカーやGT3の立ち位置でした。わずか31台しか生産されなかったワークス仕様の934だけでなく、グループ4のホモロゲーション（車両公認）を受けるために生産された、400台以上のベース車も含めて934を振り返ります。
大排気量のアメリカンパワー相手に磨かれたポルシェのターボチャージング技術
排気の流れを利用してタービンを回し、より多くの混合気をエンジンに送り込むターボチャージャー。市販乗用車で最初に装着したのはゼネラルモータースのオールズモビルF85とシボレー・コルヴェアで、1962年のことでした。
ヨーロッパでは1973年にBMWが2002ターボで初めて採用しています。ポルシェも1973年のフランクフルトショーでターボモデルのプロトタイプを披露し、1975年から市販を開始しています。やはりポルシェらしいのですが、ターボチャージングの技術はレースの現場で磨いていました。
舞台となったのは北米を舞台に戦われるカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ、通称Can-Amシリーズでした。北米を大きなマーケットとしていたポルシェは、1966年に始まったCan-Amに初挑戦したのが1969年のこと。
当初は908での参戦でしたが、やがては917をベースにした917PAを投入しています。これは917の2ドアクーペボディに換えて、オープンシーターのカウルを装着したもの。エンジンは917と同様に空冷の4.5L水平対向12気筒で最高出力も560psで変わりありませんでした。ですが、ルーフを取り払った分だけダイエットされ、917の830kgから775kgまで55kgも軽量化を果たしています。
1969年から3年連続で国際メーカー選手権を制しているポルシェの主戦マシンを55kgも軽量化していればCan-Amシリーズでも楽勝か、と思われましたがライバルはさらに強力でした。
当時Can-Amで最強を誇っていたのはマクラーレンでした。シリーズの初年度となった1966年こそジョン・サーティスのローラがチャンピオンに輝きましたが、1967年から1971年まで5年連続でマクラーレンがチャンピオンマシンに輝いたのです。
その、文字通り原動力となったのはシボレーのV8エンジンでした。プッシュロッドと形式的にはクラシカルでしたがオール・アルミで軽量化を追求し、ロッカーカバーなどにはマグネシウム合金も使用されていました。何よりも排気量は7リッターで625psの最高出力と野太いトルクを捻り出していましたから、560psの917PAで対抗するには少し荷が重かったようです。
マクラーレンも1969年のチャンピオンマシンとなったM8Bでは、アルミパネルによるモノコックフレームを採用、車輌重量も670kgと軽量に仕上がっており、シャシーでも後れを取る格好となっていました。そこでポルシェが放った秘密兵器がターボチャージャーだったのです。
一度は840psを捻り出すNA版の6643cc水平対向16気筒（！）エンジンも計画されました。実戦に登場してきたのは4.5L／5Lの水平対向12気筒ターボで、それぞれ850ps／1000psを絞り出し、1973年用917/30では5374ccまで排気量を拡大。1100psの最高出力で王座を奪っています。
世界選手権はワークスチームが参戦！ プライベートも活躍
ターボチャージャーの基本技術とレースを戦う上でのノウハウを、Can-Amシリーズで蓄積したポルシェ。再びヨーロッパのレースに参戦すべく車両を開発していきました。ターゲットとしたのは1976年から始まるグループ5車両による世界メーカー選手権でした。
そのためにグループ5車両と、そのホモロゲーション（車両公認）を得るためのグループ4のホモロゲーションモデルを開発したのです。グループ5は最小生産台数の縛りはなく、グループ1から2、3、4の公認車輌をベースに大幅な改造も認められていますが、ベースとなる公認車輌は各グループによって最小生産台数が決まっています。
グループ1から3までは1000台かそれ以上の台数を生産する必要がありましたが、グループ4は連続する24カ月の間に400台以上を生産することが必要とされていました。そこでポルシェが取った作戦がグループ4のモデルを400台生産し、それをベースにグループ5のモデルを仕立て上げる、というものでした。
言うまでもなく前者が934で後者が935、そしてそもそものベースとなったモデルが、ポルシェとして初めてターボチャージャーを装着していた930ターボでした。さらに言うなら大本を辿っていくとスポーツカーのアイコンとまで進化していたポルシェ911に辿り着きます。
それはともかく、930ターボをベースに934を開発していくのですが、ここでもポルシェらしく、レースの現場で戦いながら開発が進められていました。ベースに選ばれたのは911カレラRS 2.7を発展させた911カレラRSR 3.0でした。
そのリヤに930ターボ用のエンジンをさらにチューニングを施して搭載。2142ccの水平対向6気筒エンジンはターボを装着することによって500馬力を発揮。1974年のル・マン24時間では3Lのグループ6（純レーシングカー）、2台のマトラ・シムカMS670Bに割って入る格好で総合2位に入賞しています。
こうして開発手順をしっかり踏んで、ポルシェの新世代レースカー、934と935が誕生しました。ボディサイズは全長×全幅×全高がそれぞれ4291mm×1875mm×1304mm。930ターボに比べると100mm幅広くて16mm低くなっていますが、1976年モデルの935と比べると389mm短く95mm狭く39mm背が高く、やはりエアロパーツの差もあって、意外にコンパクトに仕上がっていることが分かります。
エンジンは930ターボと同排気量の2993cc（95.0mmφ×70.4mm）ですが、流石にレース仕様ということもあって485psと、930ターボに比べて225psも引き上げられています。ちなみに、935はターボ係数（この当時は1.4）を掛けて4L以下に収まるよう、2857cc（92.8mmφ×70.4mm）に排気量が引き下げられているにも拘らず590psを絞り出していました。レース用とはいえ市販モデルと世界メーカー選手権を戦うワークスマシンの違いを見せつけています。
例えばスポーツカーレースの檜舞台とされるル・マン24時間でも、優勝を争うメーカーのワークスマシンには敵うはずもありませんが、それでもレースを終えてみると10位台や20位台には有力なプライベートチームの934がいるのはもう当たり前。
またドイツ国内選手権などで活躍した934には、オレンジ色のイエーガーマイスターや、グリーンにピンクのストライプが映えるヴァイラントなど、印象に残るスポンサーカラーもいくつかありました。そういえば確か、ヴァイラント・カラーの934が、タミヤ初の電動ラジコンカーだったような気がするのですが、残念ながら記憶も曖昧模糊としています。ただし編集部によると、これを懐かしいと思ったらオジサン確定とのこと。はっきりしないのはオジサンでない証拠、と都合よく解釈しておくことにしましょう。