チームが画期的なアイディアを具現化しレースをしていた時代

　最近のF1はつまらなくなった、という声を聞くことがあります。その理由はさまざまですが、個人的にひとつ思い当たるのは、技術的冒険が許されず、車輌が画一的になってしまったことではないでしょうか。かつてF1GPは、最低限の規則に従っていれば、何をトライしてもOKでした。もちろん、場合によってはレギュレーションが改められ、結果的に禁止されることもありましたが……。そんな大らかな時代のF1GPを振り返ってみましょう。

パワーアップが原因で各コンストラクターがアイディアを出し合った

　F1GPの車両規則は1966年に大きく変化しています。それまで排気量が1.5L以下に制限されていたものが、この年からは排気量が3L以下へと変わったのです。排気量が倍になるということは、少し乱暴な言い方になりますが、最高出力も最大トルクも倍になる、と考えて差し支えないでしょう。

　となるとタイヤのキャパシティが問題となってきます。タイヤもサイズアップしていましたが、流石に2倍にはなっていませんでした。いずれにしてもパワーやトルクが大きくなったほどには増えていません。

　大きくなったパワーとトルクは、不要なホイールスピンを招くことになります。そこでまず考えられたのが、空気の流れを使ってクルマを路面の押さえつける力、いわゆるダウンフォースを追求する作戦で、具体的にはウイングの装着でした。

　ただしアイデアが続出し、理論が収束するまでにはさまざまなタイプのウイングがトライされていました。一般的には前後に1枚ずつ装着していましたが、ホイールベースの中央付近というか、ロールバーの辺りに1枚だけというケースも少なくありませんでした。

　ウイングの高さはチームによってそれぞれあり、まさに千差万別。チームの個性が咲き乱れていました。さらにボディを抑えつけるのではなく、タイヤ（実際にはアップライト）を直接押さえつけるという、理にかなったアイデアも生まれてきました。

　しかし今見返してみても「これで（強度は）充分なの？」とか「走っていてウイングが飛んでいったりしないの？」というレベルのモノも散見されるほどでしたが、実際、レース中にウイングが脱落するアクシデントが続出しています。

　1968年のシリーズ第2戦・スペインGPでは、レース序盤に上位グループにつけていたロータスのグラハム・ヒルがウイングの脱落からクラッシュ。さらにヒルのチームメイトでトップを走っていたヨッヘン・リントもウイングを脱落させてヒルと同じポイントでスピンし、ヒルのマシンにクラッシュする始末。

　レース終盤にはトップのジャッキー・スチュワート（マトラ）から大きく離されながらも、2位をキープしていたブラバムのジャッキー・イクスもウイングを壊してピットイン。サスペンションにもダメージが及び、その場でリタイアしています。

　新参のチームではなく、ロータスやブラバムというトップチームでもこの有様ですから、当時のウイングの“強度不足”は容易に想像できるでしょう。レースを統括する国際自動車スポーツ連盟（FISA。FIAの下部組織で、1993年に現在のモータースポーツ評議会に業務を移行して解散）も、こと安全に関わる問題なのですぐに対応し、続くシリーズ第3戦・モナコGPの予選初日を終えたところでウイングの規制が発効。初日のタイムはノーカウントとなってしまいました。

　当時のモナコGPは予選が3日間行われていましたが、初日がノーカウントとなり、残り2日間のタイムアタックでグリッドが決められています。それほどまでにFISAや、その上部組織の世界自動車連盟（FIA）にも危機感があったということでしょう。

　残念ながら、手許には当時の写真も少なく、ホンダ・コレクションホールに収蔵されている1968年のRA301とRA302で確認するしかないのですが、RA301はリヤ左右のアップライトにステーを立てて、RA302はロールバー後部にやぐらを組み、それぞれ大きなウイングを装着していることが分かります。見ただけで怖そうです。