極めて流通量が少ない幻レベルの国産旧車を振り返る

　国際情勢が不安定だが相変わらず旧車が人気だ。数年前までタダ同然だったクルマまでビックリするような高価格で取り引きされているが、そのような活況下においても流通数が極めて少ない“国宝級の旧車”というモノが存在している。

　それらの旧車が国宝級となった理由はさまざまだが、具体的に列記すると生産台数が非常に少ないので「幻の名車となっている」「王道を外している」「乗用車の生産から撤退したメーカーのクルマである」「世界的デザイナーの作品」「効率を度外視したハンドメイド」といったようなことが要因となっている。そこで、筆者の独断と偏見で自動車世界遺産として認定したい国宝級の旧車5台をピックアップしてみたので、ご覧いただこう。

国宝級の国産旧車01：初代日産シルビア

　まずは、日産初のパーソナルクーペとして1965～1968年まで発売された初代シルビア（CSP311型）だ。SP310型フェアレディのシャーシにエレガントな2シータークーペボディを架装したスペシャルティカーであったシルビアは、クリスプカットと呼ばれるシャープなデザインを採用。優雅なデザインを際立たせるため、継ぎ目をできるだけ少なくできるボディパネルが使われていた。

　そのスタイリングは、ドイツ人デザイナーであるアルブレヒト・フォン・ゲルツ（日産の2シータースポーツクーペ製作のコンサルティング業務を引き受けていた。BMW507を手がけたことでも知られる）のアドバイスを受け、日産がまとめたもの。何度か来日していたと言われるゲルツがデザインした日産の試作車は、まず1964年の第11回東京モーターショーにおいてダットサン・クーペ1500という名で展示され、これにSP310型フェアレディ1600用の1595㏄エンジンを搭載し、1965年4月に「シルビア」として発売されたのであった。

　ちなみに、CSP311型シルビアのサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リヤが縦置き半楕円リーフで、ブレーキはフロントがディスク、リヤがドラムとなる。SP310型フェアレディ1600はフロントもドラムブレーキだったので、シルビアはより走行性能がアップしていたと言える。

　また、フルトリムで構成され、凝った意匠を採用していた豪華なインテリアも、初代シルビアを語る際に忘れることができないポイントだった。当時の技術では、この内装のすべての部分を機械で組み立てるのが難しく、職人がセミハンドメイドで仕上げを行っていた。そう、このスペシャルティカーは量産車ではなく、工芸品に近いクルマだったので、いまとなっては国宝級の旧車なのだ。

　ちなみにセドリックよりも高い120万円という価格で販売されたことが災いし、1968年6月までに554台が生産されるにとどまったシルビアは一代限りとなることが予想されたが、日産は1975年になってセミハンドメイドで仕上げられていたスペシャルティカーの名を復活させた。このときに登場した2代目シルビア（S10型）も残存数の少なさから国宝級の旧車だと言えるので、ギリシャ神話に登場する美しく清楚な乙女の名前を持つ日産のクーペは、当初販売面で大苦戦していたのであった。

国宝級の国産旧車02：いすゞ117クーペ

　続いて紹介するのは、歴代国産車のなかでもっとも美しいクーペのひとつだと言える「いすゞ117クーペ」だ。この117クーペは1968年12月に発売され、1981年まで“いすゞ製乗用車”のフラッグシップとして継続生産された。デザインを手がけたのはかの有名なジョルジェット・ジウジアーロである。もうそれだけで国宝級の旧車だといえるが、1973年まで造られた初期モデルの2458台がハンドメイドだったことも胸熱ポイントとなっている。月産30～50台ペースという少量生産だったこともあり、発売後10年間に廃車となった117クーペが一台もなかった、登録台数の98％が現役だったと言われている。

　いすゞが自社ブランドの認知度を上げるためにスペシャルティカーの開発を決め、イタリアのカロッツェリア・ギアにデザインを依頼したのは’60年代中盤のことだった。当時、ギアにはベルトーネから移籍してきたジョルジェット・ジウジアーロがいて、いすゞからのオーダーはチーフデザイナーとしてバリバリ活躍していた彼がプロジェクトを統括することだった。

　そのジウジアーロは1966年のジュネーブショーに向けていすゞのプロジェクトを進め、いすゞギア117スポルトを完成させた。その美しいクーペスタイルは高く評価され、この年のショーにおけるコンクール・デレガンスを獲得。プロポーションがよく似ているといわれるベルトーネ・デザインのフィアット・ディーノクーペがデビューしたのは1967年だったので、117スポルトが登場してから一年後のことだった。

　117スポルトの“いすゞにおける生産型”であった117クーペは、ジウジアーロのデザインとコンセプトを内外装とも再現していたが、それ故に生産化に苦労し、ディーノクーペのほうが先に登場してしまったのであった。

国宝級の国産旧車03：日野コンテッサ1300

　現在、いすゞ自動車と同じように日野自動車も乗用車を生産していないが、往時に日野が造っていたコンテッサも国宝級の旧車だといえる名車中の名車だ。日野自動車がフランスのルノーと提携し、4CVの国内組み立てを開始したのは1953年のことだった。このライセンス生産で培った技術とノウハウを活かし、自社開発して1961年に発売したのがコンテッサ900である。

　コンテッサ900はリヤエンジン車であった4CVの流れを汲んだ4ドア5シーターのRRセダンで、ルノー譲りのウィッシュボーン／コイル（フロント）、スイングアクスル／コイル（リヤ）という全輪独立懸架方式のサスペンションを採用していた。

　1964年にコンテッサは上級クラスのマーケットを狙うためにフルモデルチェンジを行い、イタリアのカーデザイナーであるジョヴァンニ・ミケロッティがデザインを手がけた4ドアセダンのコンテッサ1300へと進化。追加設定される形で、同じくミケロッティがデザインしたスポーティなクーペが登場した。

　このコンテッサ1300クーペはミケロッティの傑作のひとつとして知られているが、実際にクルマのエレガンスを競う各地のコンクールでセダン、クーペともに高い評価を受けた。そして、サーキットシーンでも活躍し、国内外のレースで輝かしい戦績を残している。ミケロッティ・デザインのカッコいいクルマで、しかも速かったコンテッサ1300クーペは、日野自動車最後の乗用車となってしまったことあり、紛うことなき国宝級の旧車なのであった。