ノイエクラッセから発展を続けて誕生した“マルニターボ”
発売開始と同時に大ヒットとなったBMW1500は、1963年にBMW1700が追加され、1964年には1500が1600に発展、1966年には2000も登場しています。さらにツインキャブ仕様の1800TI／2000TIやクーゲルフィッシャー製の機械器式燃料噴射を採用した2000tiiがデビューし、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権（ETC）などでの活躍も目立つようになりました。
一方、ボディの方もバラエティに富んだ車形展開が行われ、1966年には1600の2ドアバージョンである1600-2が登場しています。これは1600をベースにホイールベースを50mm短縮して2500mmとし、ボディサイズも1600の4500mm×1710mm×1450mmから4230mm×1590mm×1410mmへとコンパクト化され、車両重量も1060kgから940kgまでシェイプアップされていました。
さらには2ドアモデルをベースに、カブリオレやリヤをハッチバックしたツーリングなどのバリエーションも派生しています。ベースとなった2ドアモデルの1600-2は、その後1602と名を変え、1968年には2002と2002tiが、1971年にはインジェクションを採用した2002tiiが登場。
そして1973年には2002ターボが出現しています。ポルシェがCan-Amレースの実戦でターボ技術を磨いていたことはよく知られていますが、BMWも同様にETCでターボを開発熟成させてきました。2002tikと呼ばれるグループ5仕様のレースカーは、1969年のETCに登場すると、いきなり4勝を挙げてチャンピオンを獲得しています。そして1972年にはミッドシップのプロトタイプ、BMWターボを発表していますが、そのエンジンを搭載した市販モデルが2002ターボでした。
普段以上に前置きが長くなりましたが、それではいよいよ“マルニターボ”の解説に移るとしましょう。プロトタイプのBMWターボと同様に“マルニターボ”のターボチャージャーはKKK製のユニットを採用していました。
耐久性を考えて圧縮比は6.9と低めに設定されていましたが最高出力は、それまでもっともハイパフォーマンスだった2002tiiの130HPに比べて3割以上もパワーアップし、170HPを捻り出していました。ちなみに、1973年のフランクフルトショーで発表された“マルニターボ”は、同じくフランクフルトで発表されたポルシェの930ターボよりも発売が早く、世界初のターボチャージャーを搭載した市販車とされています。ですが、1962年にアメリカではGMのオールズモビルF85とコルベアに、工場オプションとしてターボチャージャーが登場しています。
ですから厳密には欧州車で初のターボチャージャー装着モデルとすべきかもしれません。それはともかく、“マルニターボ”の注目すべきポイントはエンジンだけではありません。むしろその攻撃的なルックスの方が印象的だというべきかもしれません。
サスペンションを強化するとともに当時としてはワイドな185/70R13サイズのタイヤをカバーするために、ファットなオーバーフェンダーをリベット止め（国内では法規の関係からかパテ埋めされていましたが）、リヤにはトランクスポイラーを装着していました。
また鉄製のフロントバンパーを取り去ってチンスポイラーと一体化した樹脂バンパーカウルを装着。そこに鏡文字でturbo2002とステッカーを張り付け、攻撃的なルックスに変身していました。石油ショックで世の中が狂乱状態となる社会背景が禍して、1973年から1975年までの短期間でモデルライフを終えることになりましたが、その衝撃度はMAXでした。
