大衆車から一転「攻撃的なルックス」に変身したマルニターボ
R32（スカイラインGT-R）やR35（日産GT-R）などのように、型式で呼ばれるクルマも少なくありません。AE86（カローラ・レビン／スプリンター・トレノ）などは、86が車名になるほどでした。その一方で車名を省略して呼ばれるクルマもあります。
その好例がハンドリングマシンと呼ばれる、BMWの代表モデルのひとつとして知られるBMWの2002で、“マルニ”は多くのクルマ好きにとって憧れのクルマです。その“マルニ”にターボを組み込んだ“マルニターボ”は、さらに至高の存在です。今回は“マルニターボ”を振り返ります。
エンジンメーカーから2輪を経て4輪メーカーとなったBMW
正式社名のBayerische Motoren Werke AG（独語でバイエルン発動機製造株式会社の意）からも分かるように、BMWはエンジンメーカーとしてスタートしています。第一次世界大戦後の1922年に2輪車の生産を手掛けるようになり、1929年には英国のオースチンからライセンス供与を受けて4輪車の生産も始めています。
そして3年後には自社開発した3/20 AM 1の生産を始めるなど、順調に発展を続けてきました。第二次世界大戦でドイツはふたたび敗戦国となり、東西に分割されますが、BMWにとってはアイゼナハ工場がソ連の占領下におかれ東ドイツの国営企業として独立するなど、大きな痛手となりました。
それでも敗戦から6年後の1951年には、BMWとして初の戦後型となる501で4輪車生産を再開しています。ただし翌1952年から発売が開始された501は、1954年にはV8エンジンを搭載した502に発展。高級スポーツカーとして高い評価を受けていますが、敗戦国のドイツでは営業的には苦しく、イタリアのイソからライセンス供与を受けて生産を始めたマイクロカーのイソ・イセッタ（リヤが1輪の3輪車。BMW製の車名はBMWイセッタ）の販売で糊口を凌いでいました。
BMWイセッタの発展モデルとして、リヤを2輪にしたBMW600はヒット作とはなりませんでしたが、1959年に発売した“普通の恰好”をしたBMW700がヒット商品となり、以後BMWの経営状況は好転していきました。
BMW700の次に登場したのが、ノイエ・クラッセ（Neue Klasse 。独語で新しいクラスの意）と呼ばれる一連のモデルでした。その先駆けは1961年のフランクフルトショーで発表されたBMW1500でした。シンプルでクリーンなスタイリングも好評でしたが、モノコックボディに組付けられたサスペンションは、フロントはBMWとして初のストラット式、リヤにはBMWの技術者が発案したセミトレーリングアーム式を採用。
これはBMWだけでなく以後多くのメーカーの多くのモデルが採用する新しいスタンダードとなっていきます。またフロントにロッキード製のディスクブレーキを採用したのも、BMWとしては初でした。
一方、エンジンもまったくの新開発で、まずは80HPという設計目標を立て、1499cc（82.0mmφ×71.0mm）という排気量が決定しています。ヘッドはカムをチェーンで駆動するOHCタイプとされていますが、それはクロスフロー式の燃焼室とするためでした。
OHVでもクロスフロー式の燃焼室は実現可能で、例えばトヨタでも、1967年デビューのセンチュリーに搭載されていた3V型エンジンでも、クロスフロー式のOHVが採用されていました。ただしロッカーアームやプッシュロッドの配置が複雑になるというデメリットがありましたが、OHCとすることでそれが解決したのです。
ノイエクラッセから発展を続けて誕生した“マルニターボ”
発売開始と同時に大ヒットとなったBMW1500は、1963年にBMW1700が追加され、1964年には1500が1600に発展、1966年には2000も登場しています。さらにツインキャブ仕様の1800TI／2000TIやクーゲルフィッシャー製の機械器式燃料噴射を採用した2000tiiがデビューし、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権（ETC）などでの活躍も目立つようになりました。
一方、ボディの方もバラエティに富んだ車形展開が行われ、1966年には1600の2ドアバージョンである1600-2が登場しています。これは1600をベースにホイールベースを50mm短縮して2500mmとし、ボディサイズも1600の4500mm×1710mm×1450mmから4230mm×1590mm×1410mmへとコンパクト化され、車両重量も1060kgから940kgまでシェイプアップされていました。
さらには2ドアモデルをベースに、カブリオレやリヤをハッチバックしたツーリングなどのバリエーションも派生しています。ベースとなった2ドアモデルの1600-2は、その後1602と名を変え、1968年には2002と2002tiが、1971年にはインジェクションを採用した2002tiiが登場。
そして1973年には2002ターボが出現しています。ポルシェがCan-Amレースの実戦でターボ技術を磨いていたことはよく知られていますが、BMWも同様にETCでターボを開発熟成させてきました。2002tikと呼ばれるグループ5仕様のレースカーは、1969年のETCに登場すると、いきなり4勝を挙げてチャンピオンを獲得しています。そして1972年にはミッドシップのプロトタイプ、BMWターボを発表していますが、そのエンジンを搭載した市販モデルが2002ターボでした。
普段以上に前置きが長くなりましたが、それではいよいよ“マルニターボ”の解説に移るとしましょう。プロトタイプのBMWターボと同様に“マルニターボ”のターボチャージャーはKKK製のユニットを採用していました。
耐久性を考えて圧縮比は6.9と低めに設定されていましたが最高出力は、それまでもっともハイパフォーマンスだった2002tiiの130HPに比べて3割以上もパワーアップし、170HPを捻り出していました。ちなみに、1973年のフランクフルトショーで発表された“マルニターボ”は、同じくフランクフルトで発表されたポルシェの930ターボよりも発売が早く、世界初のターボチャージャーを搭載した市販車とされています。ですが、1962年にアメリカではGMのオールズモビルF85とコルベアに、工場オプションとしてターボチャージャーが登場しています。
ですから厳密には欧州車で初のターボチャージャー装着モデルとすべきかもしれません。それはともかく、“マルニターボ”の注目すべきポイントはエンジンだけではありません。むしろその攻撃的なルックスの方が印象的だというべきかもしれません。
サスペンションを強化するとともに当時としてはワイドな185/70R13サイズのタイヤをカバーするために、ファットなオーバーフェンダーをリベット止め（国内では法規の関係からかパテ埋めされていましたが）、リヤにはトランクスポイラーを装着していました。
また鉄製のフロントバンパーを取り去ってチンスポイラーと一体化した樹脂バンパーカウルを装着。そこに鏡文字でturbo2002とステッカーを張り付け、攻撃的なルックスに変身していました。石油ショックで世の中が狂乱状態となる社会背景が禍して、1973年から1975年までの短期間でモデルライフを終えることになりましたが、その衝撃度はMAXでした。