DTMで活躍した3台のツーリングカー
F1GPや世界耐久選手権（WEC）など世界最高峰のレースも見応えがありますが、F1マシンやプロトタイプカーはやはり別次元、非日常な存在です。それに対してツーリングカーレースは見慣れたクルマが走っていることで日常感があります。もっとも内容的には別次元で非日常なのですが……。
そんなツーリングカーの世界最高峰と言えば、現在では国内を転戦するSUPER GTがその最右翼となっていますが、かつて世界最高峰を名乗っていたのは、おもにドイツ国内を転戦していたドイツ・ツーリングカー選手権（DTM）でした。今回は、オートモビルカウンシル2022に展示された、DTMで活躍した3台のツーリングカー、BMWとメルセデス・ベンツ、そしてアルファロメオを振り返ります。
グループAで戦ったETCから生まれたDTM
戦後の混乱も収まり復興が加速していった1960年代からツーリングカーレースも盛んになっていきました。1963年にはヨーロッパ各国を転戦して戦うヨーロッパ・ツーリングカー選手権（ETC）が始まっています。
当初はグループ2が主役でしたがやがてコストが高騰したことでグループ1や一部改造を認めた通称“グループ1.5”などと呼ばれる車両で戦われるようになります。そして、FIA/FISAが車両規則を一新したのを機にグループAで戦われるようになり、ふたたび盛んになっていきました。
同時に、それぞれの国ごとの国内選手権も盛んになり、ドイツでは1986年にドイツ・ツーリングカー選手権が始まっています。ちなみにDTMとはDeutsche Tourenwagen Meisterschaftの略ですが、これは1995年まで開催された後、1996年には国際ツーリングカー選手権（ITC）によって発展的に解消され、2000年に再開された際には同じDTMながらDeutsche Tourenwagen Mastersの略とされています。どちらも日本語に訳すとドイツ・ツーリングカー選手権となってややこしいのですが……。
それはともかく第一期のDTMはETCの流れからグループA車輌によって争われていましたが、1993年からはクラス1と呼ばれる車両規則に沿って開発された、2.5L以下のレーシングエンジンを搭載する、まるで1970年代後半に人気を呼んだグループ5＝シルエットフォーミュラのようなスーパーマシンによって戦われています。その初代王者となったのがイタリアからの刺客、アルファコルセで開発されたアルファロメオ155V6TIでした。
アルファロメオ155V6TI
アルファロメオ155V6TIはアルファロメオが1992年のイタリア・ツーリングカー選手権を戦うために開発した155GTAをベースに開発されています。エンジンを2L直4ターボから、レース専用に新開発した自然吸気2.5Lの60度V6に換装していたのが155GTAからの最大の変更点でした。
2499cc（93.0mmφ×61.3mm）の排気量から420psを絞り出しライバルのメルセデス・ベンツを大きく凌いでいました。ボディもベースモデルからは大きく手が加えられています。キャビンの前方にパイプ製のサブフレームを組み、エンジンとミッションはサブフレームにマウントされていました。
サスペンションは前後ストラット式と、ベースモデルと基本形式は同じですが理想的なジオメトリーを追求。ブレーキも前後ともにベンチレーテッド式ローターが装着され、ブレンボ製のキャリパーはフロントが6ポッド、リヤには4ポッドが奢られていました。
同じフィアット系であるランチアの、世界ラリー選手権（WRC）で活躍していたデルタHFインテグラーレから転用されたフルタイム4WDシステムは155GTAから踏襲されていましたが、前後のトルク配分は基本的に50:50とされ、車速や駆動状態によって変化していました。
フィアットのモータースポーツの総本山とされるアルファコルセで開発された155V6TIは、このシーズンからクラス1に移行した1993年のDTMでデビュー。そのデビュー戦では第1レースでニコラ・ラリーニとクリスチャン・ダナーが1-2フィニッシュを飾ると、第2レースではラリーニ、ダナーにアレッサンドロ・ナニーニが続いて表彰台を独占し、デビューレースウィンに花を添えることになりました。シーズンが終わってみると155V6TIは20戦12勝を飾ってマニュファクチャラータイトルを獲得。また10勝を飾ったラリーニがドライバーチャンピオンとなり、見事なダブルタイトルを飾ることになりました。
グループA時代を通じて争ったのはBMWとメルセデス・ベンツ
GTカーとの混走時代を経て1980年代序盤にツーリングカー単独の選手権としてスタートしたDTMでは、1990年代初めまでグループAによる激しいバトルが繰り広げられていました。当初はBMW635CSiやボルボ240ターボ、フォード・シエラ、ローバー・ビテスのような大排気量車＝排気量が2501cc以上のディビジョン1（Div.1）が優位に立っていました。
BMW M3
1987年シーズンには、この年がデビューシーズンとなったBMW M3をドライブしたエリック・ヴァン・デ・ポールがチャンピオンになっています。
1989年にはロベルト・ラヴァーリアもチャンピオンとなっていますが、この2シーズン以外にも上位で活躍した記録が残っています。BMW M3は1985年に発表され、翌1986年から販売されたロードモデルですが、3シリーズの2ドアをベースに開発され、ボディに補強が加えられ、大きく太くサイズアップしたタイヤ（前後ともに205/55VR15、ホイール幅は7J）をカバーするために前後にブリスターフェンダーを装着。
空力に関してもフロントスポイラーを装着し、リヤはトランクリッドを含めてハイデッキ化した上にリヤウイングを装着。さらにはボディ上部を流れる空気を整流するため、リヤウインドウの傾斜角もより寝かせるなど、外板パネルも専用部品を多く使用していました。
ベースとなった3シリーズの2ドアセダンとは完全に別モノで、もちろんロードゴーイングとして普段使いも可能だが、少し手を加えてレースマシンに仕立て上げる。そんな市販レーシングカーと呼ぶべきモデルとなっていました。
エンジンは、スーパースポーツのM1やETCで活躍したM635CSiに搭載されていた、3.5L直6ツインカムのM88型から2気筒分を取り去った格好で製作された直4のS14型。2302cc（93.4mmφ×84.0mm）の排気量から200HPを絞り出していました。
DTMにはデビューシーズンと1989年にドライバーチャンピオンを輩出していますが、強敵が現れたために1990年にはスポーツエボリューションを投入。これはエンジンを2467cc（95.0mmφ×84.0mm）に拡大したもので、最高出力は238HPに達していました。そしてDTMにおいてグループA最終シーズンとなった1992年までトップコンテンダーとして記憶に残る活躍を続けたのです。
メルセデス・ベンツ190E2.5-16 EVOLUTION II
そんなBMW M3の最大のライバルとなったのは、メルセデス・ベンツが投入した190E（後にCクラスを名乗るようになるコンパクトラインの先駆け）をベースに、コスワースがチューニングした直4ツインカム16バルブのM102ユニットを搭載する190E2.3-16でした。
M102ユニットは排気量が2299cc（95.5mmφ×80.3mm）で185psの最高出力を発生していました。サスペンションはフロントが、メルセデス・ベンツとしては初採用となるストラット式でリヤはマルチリンク式。グループAではサスペンションは大きく変更することはできませんが、それでもスプリングやダンパーを強化し、ハイパワーが生み出すハイスピードに対応していました。
ライバルと同様に、この190E2.3-16も1990年代に入るとさらに強力なエボリューションモデルが登場してきます。それが1991年にデビューする190E2.5-16 EVOLUTION IIでした。排気量を、グループAのディビジョン2（Div.2。1601cc～2500cc）の限度いっぱいとなる2463㏄（97.3mmφ×82.8mm）にまで拡大し、最高出力も235psにまで高められていました。
外観ではオーバーフェンダーがより巨大となり、またリヤウイングもより高くなり、ルーフエンドのスポイラーと合わせて空力的な効果がより強調されたようです。DTMには1990年シーズンにデビューし、翌1991年までは同じDiv.2のBMW M3や一クラス上となるDiv.1のアウディV8と三つ巴のバトルを展開。1991年にはアウディを駆るフランク・ビエラにドライバーチャンピオンを奪われたものの、この年から設定されたマニュファクチャラーチャンピオンに輝くことになりました。
これはメルセデス・ベンツにとっては悲願だったDTMでの初タイトルとなりました。さらにレギュレーションの解釈の違いもあり、アウディがDTMから撤退すると、1992年シーズンにはBMW M3とのマッチレースを展開して24戦16勝をマーク。2年連続のマニュファクチャラーチャンピオンに輝き、5勝を挙げてドライバーズチャンピオンに輝いたクラウス・ルドヴィクがとともに、ダブルタイトルでグループAによるDTMに有終の美を飾ることになりました。
