BEVの先駆者、日産入魂のフラッグシップBEV

　じわじわとEVの時代が近づいてきていると感じるのは、最近、試乗するクルマがBEV（バッテリーEV）である比率がめっきり増えてきていること。「アリア」もそんななかの一台である、と言ってしまうと、日産が満を持して投入してきたのに元も子もない、と怒られそうだが、早々とティザーを開始し、じつは2021年6月に限定車「リミテッド」の先行受注を行ったものの、世界中の自動車メーカーが影響を受けている半導体不足などから、その納車予定も遅れに遅れてつい最近はじまったばかり。そうこうしているうちに正式発売になったという、最近の世界の自動車生産における混乱状況を彷佛させる存在でもある。

パワートレーンは66kWh／91kWhと2WD／4WDで計4種類

　ちなみに、発売となったのはアリアのベーシックモデルと位置づけられ「B6」というグレード名を冠する、66kWhのバッテリー容量を持ち最高出力160kWのモーターで前輪を駆動する2WDの仕様から。新開発の「e-4ORCE」を採用したB6の4WD仕様（250kW）や、さらにバッテリー容量が大きい91kWhの「B9」の2WD（178kW）および4WD（290kW）は遅れての発売となる。

　じつはこの試乗会に向かった足も、BEVの「プジョーe-2008」だったので、クラスは違うにしても、BEVからBEVへの乗り換えということで、モーターの出力制御や音の面など、いろいろと参考になることも多かった。

シンプルでいて質感の高いデザイン

　実際にアリアを目の前にすると、全長4595mmという「エクストレイル」よりも95mm短いボディながらも、なかなかのボリューム感がある。フォルムとしては最近流行のクーペSUVとでもいうべきものだが、新しい日産のデザイン表現となりそうなシンプルな面構成で、日産が言う新時代のフラッグシップとしての品格はそれなりに感じさせる。

　なによりも、室内が広々している。インパネ周りも日産らしからぬ、と言うと失礼かもしれないが、シンプルでいて高い質感をもたらしている。ただ、電動で前後にスライドするセンターコンソール上に配されたエコ／ノーマル／スポーツが選べるドライブモードスイッチは、そこにさらに「eペダル」のオン／オフの操作も加わることもあって、コンソールのスライド位置を一番前に出しても、結局のところブラインドタッチは難しかった。

　というのも、それが気になったのはアリアの走りにおいて、このドライブモード選択が、走りの特性を大きく変える、あるいは変えられることになるからだ。日産といえばeペダルであるが、アリアのアクセルオフの際の減速度は、eペダル「オン」では、どのモードでも変わらない。一方でeペダルを「オフ」にすると、各モードでアクセルオフの際の減速度は変わるため、パドルシフトのようにモードを変えて減速度を意図的に変化させたいと思ったのだが、このスイッチ配置・形状では、どうにも正確かつ即座には操作できなかった。

ひたすら空走し続ける圧倒的コースティング性能

　特徴的なのは、「エコモード」でかつeペダルを「オフ」にした際の「コースティング」（空走・滑走）。減速回生をいわばゼロにしているということだが、この際の速度の落ちの少ないこと少ないこと。平坦路なら、アクセルペダルを戻しても、スーとなめらかに、ひたすらに惰行を続ける感覚で、いかにも空気抵抗もタイヤや駆動系の抵抗も少なさそうだと感じさせるほど。

　とくに高速巡航域の流れのなかでは、減速回生をするよりも、アクセルを少し戻しながらも速度を維持できたほうが効率がよいことは往々にしてあるもので、そこはこれまでのeペダル採用車の気になるところでもあったのだが、アリアでは気持ちよいくらいに速度落ちが小さいままに維持されるのだった。

　こうした際に、必要に応じて瞬時にモードの切り替えをしたかったりしたのだが、そこはDレンジからBレンジに変速することで、エンジンブレーキ的に必要な減速度を得てくださいということのようだ。たしかに、これで事足りることも多いが、ドライブモードスイッチが使いやすいにこしたことはない。