ポルシェが出場していたからこそ生まれた「伝説」
スカイラインの歴代モデルはライバルを相手にサーキットを舞台に華やかに戦ってきました。今回は、その栄光の伝説の最初のページに登場する、レースに勝つために製作された2000GT-Bを振り返ります。
約束を正直に守って惨敗した翌年は「勝つため」に新たなモデルを投入
スカイラインの初代モデルは、上級モデルのグロリアを派生させるなど、豪華車路線を走っていましたが、1963年9月に登場した2代目ではグロリアとは訣別し1.5Lの小型乗用車＝ファミリーカーへの路線にシフトしていました。
翌1964年には、国内における近代モータースポーツの幕開けとなる第1回日本グランプリが開催され、国産各メーカーのさまざまなモデルがレースに参加しています。ただし、レースを前に自動車工業会では「日本グランプリにはメーカーが直接タッチしない方が望ましい」との申し合わせがあり、プリンス自動車工業では、その申し合わせを馬鹿正直に守り、チューニングなど参加者のバックアップもしないままにレース本番を迎えることになりました。
メーカー系のドライバーが出場したり、メーカー自らがクルマのチューニングを手掛けたり、といったライバルに敵うはずもなく、第1回日本グランプリではプリンスのクルマは惨敗に終わってしまいました。そこで翌年開催される第2回日本グランプリに向けて、ソフトとハードの両面からプリンス自動車工業が全面的にバックアップすることになりました。
ソフトはレースの実戦部隊、いわゆるワークスチームのオーガナイズで、ハードは彼らが使用するワークスマシンの開発でした。ツーリングカーレースでは1600cc以下のクラスにスカイライン1500デラックス、2000ccクラスにはグロリア・スーパー6で参戦することがすんなりと決まったのです。
ともに1963年にフルモデルチェンジし登場した2代目モデルで、ポテンシャル的には申し分ないものでした。しかし、前年に自工会の申し合わせを馬鹿正直に守って惨敗していただけに、プリンスの技術陣にとってはツーリングカーレースで勝つだけでは、その悔しさを晴らすことができません。
そこで提案されたのが、GTレースにも参戦し、ツーリングカーの2レースと合わせて三冠を勝ちとろうというものでした。そしてそのためのマシンは、スカイラインの1500デラックスをベースにするところまではすんなりと決まったのですが、充分なパフォーマンスを引き出すには1.5Lの直4エンジンでは力不足は否めません。
そこで飛び出した仰天アイデアが、スカイラインにグロリア・スーパー6の直6エンジンを搭載するというものでした。ただし言うは易し……、です。直4エンジンの搭載を前提に設計されたコンパクトなスカイラインのエンジンルームに、グロリア・スーパー6の直6エンジンを滑り込ませるのは到底不可能と思われました。
そこでふたたび仰天のアイデアが飛び出します。スカイラインのノーズとホイールベースを200mm延長するというプランでした。GTレースに参戦するにはホモロゲーション（車両公認）を取得する必要があって、そのためにも100台の車輌を完成させなければなりません。1964年の5月に行われる第2回日本グランプリに間に合わせるため、熟練メカニックの板金作業によって手作りで仕上げていく。100台の製作はまさに突貫工事でした。
ポルシェ904とのバトルがレースレポートを神話に昇華させた
日本グランプリの参戦に向けホモロゲーションを取得するため、突貫工事で車両製作を進め、グランプリ前に100台が製作されて無事に公認も取得したのです。日本グランプリのレース本番では、今も語り継がれるポルシェ904とデッドヒートを展開することになりました。
そのポルシェを購入した式場壮吉がトヨタのワークスドライバーだったことから、トヨタがプリンスに勝たせないためにポルシェを購入したのではないか、などと相当に喧しかったようです。その真偽のほどはともかく、こうして話題を呼んだことがスカイライン伝説を一層盛り上げることになったのは事実でした。
もしポルシェ904が出場していなければ、スカイラインGTは楽勝で上位を独占したでしょうが、反対に、スカイライン伝説というストーリーも騒がれることはなかったのではないでしょうか？
いずれにしても第2回日本グランプリのGTレースでは、明らかにポテンシャルの秀でたポルシェ904が勝ち、スカイラインGTはドラマチックに敗れ去りました。ですが、その余波としてレース直前に完成されたスカイラインGTの、100台のうちテストカーとレースカーを除いた92台が、スカイラインGTの名で販売されると、予想に反して飛ぶように売れたのです。
そこでプリンスは、量産にむけて体制を再構築。熟練のメカニックが手作業で製作したスカイラインGTを、フロント左右のフェンダーやボンネットなど、手作業で製作していた固有のパーツをプレスで成形したスカイラインGTを生産販売することになりました。
ただし1965年の2月にデビューしたこの量販モデルは、スカイラインGTではなくスカイライン2000GTと命名されていました。名前以外にも、スカイラインGTではレースオプションに設定されていた3連装のウェーバー・キャブが標準装備とされていたこと。
今でもスカGのアイデンティティとして知られる“赤バッジ”がつけられていたこと。急造だったスカイラインGTではダッシュボードの上に置かれていたタコメーターが、メーターナセルのなかに組み込まれたことなども、スカイラインGTからスカイライン2000GTへの変更点でした。
最後になりますが、スカイライン2000GTのメカニズムについても少しふれておきましょう。エンジンは先に触れたように、ウェーバーのトリプルキャブを装着し最高出力は125ps、最大トルクは17.0kg-mを発揮しました。
動力性能は最高速が180km/hで、発進加速は0～400mが17.0秒。今でこそ1.5Lクラスでも標準的なパフォーマンスとなっていますが、半世紀以上も昔のことで、当時としては驚くべき高性能でした。これに対応するようにシャシーも強化されていました。
ブレーキはタンデムのマスターシリンダーを装着した2系統式となっており、フロントには住友ダンロップ製のディスクブレーキが奢られました。サスペンションに関しても前後にスタビライザーが装着されると同時に、リヤには高いトルクでアクスルが暴れないように左右に2本のトルクロッドが追加されています。
また駆動系に関してもリミテッド・スリップ・デフを採用、当時としては最高レベルのメカニズムを満載し、また今にも通じる崇高な意志の感じられる、より高度なスポーツカーを目指していました。なお、ウェーバーキャブの用意が底をついたことで生まれたとの観測もありますが、より大人しいチューニングを施したスカイライン2000GT-Aが登場したのに合わせて、従来の2000GTは2000GT-Bに改名しています。