AE86の魅力をチューニング派オーナーが語る
GR86や86の祖先であり、いまや伝説的な存在である「AE86」＝トヨタ・スプリンタートレノ＆カローラレビン、通称「ハチロク」。なにがそんなにすごかったのか？ それはドライバーとクルマの距離が近いことと、簡単には走れない、なんとも難しいクルマだったことによる。そんなAE86の魅力を現在進行形オーナーが語る。
特別速いわけではないテンロクエンジン
「AE86」とは、トヨタが1983年に発売した「スプリンタートレノ」と「カローラレビン」の型式名。4A型エンジンが搭載された、E型のボディのクルマで、1587cc直列4気筒DOHCの4A-Gを搭載した上のグレードがAE86。一方、1452ccのSOHCエンジン仕様は「AE85」が型式名だった。
FRレイアウトの普通のNA 1600ccエンジンを搭載したモデルであり、特別速くはない。エンジンがすごくパワフルでもない。当時としてはそこそこ元気なエンジンだったが、いまとなってはそよ風レベルの加速である。
古めかしいシャシー設計のFRだったのだが……
では何が魅力だったのか。それは偶然の産物ともいえるシャシーの設計にある。先代である「TE71」を受け継いだシャシーはFRレイアウト。しかも、リヤは5リンクリジッド式で、言い換えるとほぼトラックである。ダンプトラックの後方から見える巨大な丸い玉と、そこから左右に伸びている部分と同じ。AE86の左右タイヤはホーシングと呼ばれる巨大な鉄製の構造物でつながっている。信じられないことに左右のタイヤがつながっているのである。現代のFRではまずない。同時期の日産はセミトレーリング式だったし、AE86と入れ替わるように登場したR32 GT-Rはマルチリンクだった。
現代でもFFコンパクトカーはリヤタイヤが左右でつながっているが、これはトーションビームという方式で、意図的にこのビームがしなるようになっており、独立サスペンションのような動きを見せる。しかし、AE86は強固に左右がつながっているのだ。そんな旧態依然とした方式は、独立したしなやかな動きとは無縁。さらにバネ下重量は絶大な重さで、ホイールを多少軽くしても効果があるのか不安になるほど元から重い。
ピタリとハマれば驚きの速さを発揮できた
そんな今となってはありえないシャシーは、決してハイレベルではない。しかし、そこそこ元気なエンジンと1tを切るボディで、うまくノーズを入れれば、あとはアクセルオンでリヤをスライドさせながら、かなりの高速コーナリングが可能なのだ。リヤが左右強固につながっていてロクに動かないことは、すなわち対地キャンバーが安定して路面を掴むことにもつながっていたのである。
そして、当時ワンメイクレースや国内ラリーなどのベース車として活躍したことで、ありとあらゆるパーツが発売された。それによってドライバーはAE86を好みに仕立て上げることができ、セッティングとドライビングが決まれば、はるかに格上のクルマにも勝てた。まさに「頭文字D」の世界なのである。
カスタマイズメニューも進化しまくっている
そんなAE86のカスタマイズパーツも進化し続けている。現代ではしなやかなサスペンションに、なめらかなLSDは当然。12～3年ほど前に「トラスト」が新たにサスペンションキットを発売したときは売れに売れまくって、バックオーダーが殺到した。
エンジンは純正ECUのROM書き換えか、「フリーダム」というフルコンが多かったが、最近は「LINK」での制御が一般的になった。演算速度は格段に速く、価格もすべて込みで30万円ほどとそう高くはない。インジェクションのシーケンシャル噴射なども可能になり、当時よりは格段にレスポンスも燃費も良くなっている。
根強い人気からかなりの純正パーツが今でも手に入るし、トヨタによる復刻パーツの供給も始まっている。
クルマとの濃密な対話を強制される、だがそれがいい
車格が小さく扱いやすいのもAE86の美点だ。最上級グレード「GT-APEX」にのみパワステがオプション選択可能だったので、かなりの数のクルマがノンパワステだった。そうなると、フロントタイヤの様子をステアリングの重さで感じながら曲がっていき、アクセルを踏み込んだらあとはリヤタイヤに絶妙なスリップアングルが付くように、アクセルで車体をコントロールしていく。そのとき、ステアリングは荷重の移り変わりに応じて、軽くなったり重くなったりしていく。まさに運転している感にあふれている。というか、それだけ対話しながら運転しないと、まともに走れないのである。
「AE86はドライバーを育てる」とよく言われたが、正確には、そうでもしないとちゃんと走れないのがAE86なのである。だからこそ、腕磨きにもなるし、なによりもクルマとの一体感は唯一無二のものでもある。その一体感こそ、AE86が根強い人気を持つ理由なのだ。
