軽量化とエアロダイナミクスを追求した「トヨタ・スポーツ800」
国産車で最初に登場したスポーツカーには諸説ありますが、エンジンのパフォーマンスよりも、車両重量と空気抵抗の低減を徹底的に追求したモデルは、「トヨタ・スポーツ800」が最初にして、おそらくほぼ唯一ではないでしょうか。経済性を追求した初代「パブリカ」の空冷のプッシュロッド水平対向2気筒という、当時としても古典的なスペックから見事なパフォーマンスを生み出したトヨタ・スポーツ800とは？
戦後復興とともに日本の自動車産業も急成長していた時代
第二次世界大戦で敗戦国となったわが国は、自動車産業を整備発展させて戦後復興のけん引役とすることを決断し、関連の法整備を急ぐ一方で軽自動車規格を制定。1955年には通商産業省（現・経済産業省）の「国民車育成要綱案」、いわゆる「国民車構想」が報じられています。また、新たに発足した自動車工業会がモーターショーを開催するなど、モータリゼーションの普及に向けて機運が高まっていきました。
58年には富士重工業（現・SUBARU）が軽乗用車の王者ともなる「スバル360」をリリース。さらに61年にはトヨタが小型乗用車の真打となる「パブリカ」をリリースしています。この2車がそれぞれのクラスのリーダーとなって、またそれぞれにライバルのモデルが登場、結果的に乗用車の普及率が高まっていきました。
乗用車が普及してくると、次なるステップとしてまず挙げられるのはスポーツカーの登場です。すでに52年には国産車として戦後初のスポーツカー、「ダットサン・スポーツDC-3型」が登場し、59年にはその後継モデルの「ダットサン・スポーツS211型」に移行。さらに61年には国産初の本格的スポーツカー、2座（当初は運転席の後ろに横向きのシートがある3座仕様だった）オープンの「フェアレディ1500」が日産から登場していました。また63年には新規参入組のホンダから、ライバルとなる「S500」が登場し、すぐさま「S600」、「S800」へと発展していきます。
より多くの人にスポーツカーの楽しみを提供するためパブリカをベースに選択
日産と国内トップの座を争っていたトヨタでもスポーツカーへの機運が高まってきていましたが、そのアプローチは好対照でした。日産（ブランドとしてはダットサンでしたが）のフェアレディが、ブルーバードのシャシーにセドリックのエンジンを搭載したのに対して、トヨタはエントリーモデルだったパブリカの主要コンポーネントを使ったパッケージとなっていました。日産の手法は「1クラス軽量コンパクトなボディに、1クラスハイパワーなエンジンを搭載する」というスポーツカー造りのセオリー通り。トヨタのそれも「軽量化と空気抵抗の低減を徹底的に追求する」という、これもまたスポーツカー造りの永遠のテーマでした。
何よりもエントリーモデルのパブリカをベースに、というところからは、トヨタの「より多くの人にスポーツカーの楽しみを提供できる」との想いが伝わってきます。後でも触れますが、4年前の1961年に登場したパブリカの価格は38.9万円。これに対して、トヨタ・スポーツ800の価格は59.5万円で約1.5倍となっています。
現在、トヨタのエントリーモデルとなっている「パッソ」のベースモデルは126.5万円なので、その1.5倍、約190万円で2シーターのオープンスポーツが販売されているとしたら……。これはもうヒット間違いなしですよね。ちなみにホンダの「S」シリーズは、水冷の直列4気筒ツインカムという、まるでGPマシンのようなスペックのエンジンを搭載していましたが、これもまたトヨタ・スポーツ800とは対極にあったスポーツカーでした。
戦闘機のようなキャノピーからポルシェに先んじたタルガトップに
さて、そんなトヨタ・スポーツ800は、愛らしいデザインで1965年に登場するや「ヨタハチ」のニックネームで多くのファンに愛されることになるのですが、デビューの3年前、62年のモーターショーには「トヨタ・パブリカ・スポーツ」の名でプロトモデルを出展。ノーズのモチーフは共通でしたが、通常のドアではなくサイド／リヤウインドウとルーフが一体式で後方にスライドして開く、まるで戦闘機のようなキャノピーが話題を呼んでいました。
もちろんこのままでは市販化も覚束ないところでしたが、2年後、64年のモーターショーには市販モデルとほぼ同じデザインで仕上げられた「パブリカ・スポーツ」として展示されています。太めのリヤピラーからルーフに回り込んだ部分までがボディと一体式となり、ルーフトップ部分のみが取り外せる、いわゆるポルシェの「タルガ・トップ」と同構造になっていました。
ちなみに、タルガ・トップを最初に名乗ったのはポルシェで、1967年にのフランクフルトショーでお披露目されていますが、初搭載はトヨタ・スポーツ800のほうが2年も早かったのです。ポルシェに先んじたタルガ・トップはファンには堪えられないでしょう。
いち早くアルミを活用した軽量ボディ
それはさておき、トヨタ・スポーツ800の開発のキモである軽量化ですが、62年のモーターショーに登場したプロトモデルではごく薄いスチールパネルを2枚使用。その2枚のパネルの間には発泡したウレタンを挟み込むという手間のかかる製作手法もトライされていましたが、市販モデルでは国内では初となるアルミパネルをプレス成形したアウターパネルを採用していました。タルガトップ式に取り外せるルーフトップもアルミ製でした。
こうした努力の結果、車両重量は580kgに抑えられています。ちなみにボディサイズは全長×全幅×全高が3580mm×1465mm×1175mmでホイールベースは2000mmちょうど。まさに軽量コンパクトな1台に仕上がっていたのです。
もうひとつのキモ、空気抵抗の徹底的な低減について。開発を統括した長谷川龍雄主査は東京大学の航空科出身で航空分野への造詣も深く、現在では当然のようになった風洞を使った実験が一般的になる以前でしたが、開発の現場となった関東自動車工業の回流水槽を使った実験が繰り返されていたようです。
わずか45psの2気筒エンジンながらレースで活躍
トヨタ・スポーツ800のエンジンは初代パブリカが搭載していたU型エンジンをベースに、排気量を800ccに拡大し、圧縮比を7.2から9.0まで高めるとともにツインキャブを装着して最高出力を高めていましたが、それでも45psに過ぎませんでした。それでいて最高速は155km/hを達成していたのですから、空気抵抗が小さかったことは想像に難くありません。それはレースにおいても大きな武器となったようで、1966年の鈴鹿500kmでは、レースを無給油で走り切った細谷四方洋が大排気量車を尻目に優勝を飾っています。
