ビートルの後を継ぎ「もっとも身近な輸入車」となったVWゴルフ

　100年に1度（「100年早い」ではなくて！）とは、歴史上それくらいの大きな単位で見なければありえない、あるいは起こらないような一大事のことを指してそういう。フォルクスワーゲンにとっては、「ビートル」が「ゴルフ」に取って代わることになった瞬間は、まさしく100年に1度レベルの大変革だった。

最初期はゴルフとビートルが併売されていた

　通称ビートルは1938年に「KdFワーゲン」として発表、1945年から本拠地（西）ドイツ・ウォルフスブルクにて「タイプ1」として生産開始され、1978年の生産終了まで（その後も世界各地で生産は継続、メキシコ工場では2003年まで生産された）さまざまな派生モデルも生まれた。ビートルに代わる主力車の模索も行われたが、時代の流れに追いつくにはいかにもクラシカルで、空冷・RRのビートルは、次世代のクルマにバトンを託すこととなった。

　そして大役を受け継ぐことになったのが、1974年に登場した水冷・FFの「ゴルフ」。とはいえ直ちにビートル→ゴルフの移行が実現したわけではなかった。写真は1977年の日本のヤナセの総合カタログだが、ビートルとゴルフは並んで掲載されており、この時点では「まだ」両車が併売されていたことを示す。しかもスペック表を見るとビートルには1303LEコンバーチブルが残されているのも興味深い。ビートルはこの翌年の1978年モデルの1200LEが正規輸入車の最終モデルとなった。

当時、背の高いハッチバックは目立ちまくった

　一方でゴルフはヤナセの手により1976年から初代の正規輸入が開始された。同じタイミングで新世代のVW車としてスポーツクーペの「シロッコ」、ハッチバックでゴルフの上位モデルの「パサート」も展開され、日本市場でもVWの新時代が始まった。

　そのなかで主力車種のゴルフは、当初は「ナニコレ!?」といった受け止め方があったのは事実。とくに全長3725mm×全幅1610mmと非常にコンパクトなボディサイズながら全高が1410mmとポコッ！　と高く、この背の高さに「慣れ」を要するところがあった。当時、たとえば20～30型「カローラ・セダン」の全高は1375mmで、数字で見れば35mmの差だが、ゴルフはジウジアーロ作の安定感のある台形フォルム。リヤドイエロー、マイアミブルー、マースレッドなどクッキリとしたボディ色の設定もあって、日本の街なかでこの「新しいワーゲン」の走り始めたころの存在感はかなりのものだった。

飾り気なしでビシっと走るドイツ車の魅力を教えてくれた

　それと実用欧州車の鑑のような簡素な仕様も、日本のユーザーには馴染みが薄かった。何を隠そう筆者は1977年に運転免許を取り、最初の愛車をどうしようか考えたときに、最終的にこの初代ゴルフと「いすゞ117クーペ」（どちらもG・ジウジアーロ作だった）の二択に。若気の至りでゴルフにはパワーウインドウがなかったことから117クーペを選んでいたような気もする（三角窓はどちらにもついていた）。

　とはいえ座ると張りのあるシート、小さいのにゆったりとした室内空間、驚くほど広いラゲッジスペースなど、欧州実用車の実力の高さは初代ゴルフに教えられた。何といっても少し硬く、コンチネンタルタイヤのロードノイズも盛大ながら、高速道路をビシッと真っすぐに走りコーナリングも安定してこなすドイツ車の魅力を、このゴルフが存分に伝えていたことも確か。

　なお初代ゴルフの味を知った筆者は、117クーペの次に80年式の中古車の初代シロッコを愛車に迎えたのだった。ボッシュKジェトロニックがジュクジュクヒリヒリヒリ……と音を立てる1588ccエンジン（82ps／12.2kg-m）は3速ATとの組み合わせで、シュッ！　としたスタイルに比して加速自体はごく大人しいものだったが……。