車名を聞いて写真を見れば「あー！」となるクルマも……

　ここだけの話だが、編集部からの原稿依頼書には“車名を聞いてもカタチが思い出せないクルマ○選”と書かれていた。これも内情だが、依頼自体を思い出せずに締め切りを守れなかったのはオマエのほうだろう……と編集部からツッコまれたとしても誹りを免れないところだが……。そのことはさておき、決して他意（今風に言うとディスる？）はなく、合理的な基準でいえば1代限りで終わったクルマ、それだけレアだったクルマをジャンルを問わず、以下順不同で取り上げてみたい。

日産ルネッサ

　まず、日産ルネッサ（1997年）。じつはこのクルマは同年の東京モーターショー会場で華々しく発表された。しかもソニー製リチウムイオン電池を搭載し、一充電走行距離230km（当時の10･15モード社内測定値）のEVが設定されたほか、FCVの走行実験も行っていた。

　また2800mmのロングホイールベース、570mmの後席ロングスライドなども自慢で、CMに江川卓、内藤剛志、桑名正博の3名を起用し広さをアピールするなどした。だが、主力のガソリン車にあってはEV前提の二重の高い床面が災いし、マルチパーパスカー風のスタイルから想像するほどの室内のゆとりではなかった印象。広報資料には“人間を中心に置いたクルマづくり”の文言があったものの、素直に理解しにくいクルマだったような気がする。

トヨタ・オーパ

　一方で、じつは個人的には非常に独創的でいいと思えたものの、今回の記事のテーマに合致する“資格”を有していたのが、トヨタのオーパ（2000年）やナディア（1998年）など。オーパの車名はポルトガル語で驚きを表わす感嘆詞から来たもので、5名乗りながら「これはポストセダンの呼び声が高いのではないか!?」と思えた独創的でクールなスタイル、快適な室内空間と乗り味が特徴だった。

　トヨタ車では初めてCVTを使うなどのチャレンジも見逃せない。だが、決して台数が出たクルマではなかったのは、日本式のクラスや分類にハマり切れなかったためか？

トヨタ・ナディア

　同様にナディア（1998年）も、「2013年登場のシトロエンC4ピカソはソックリだったじゃないか！」と声を大にしたかったほどのクルマ。

　当時のミニバン、イプサムをショートボディ化、とはいえ前後シート間は1020mmとゆったりと取られ、イプサムと同じ660mmの運転席座面高で視界も良好、乗り降りもしやすくて取り回しも楽な手ごろな乗用車だった。

　だが、3列シートではないところが、多くのファミリーに訴求しきれなかったのかもしれない。