時代を席巻したハイソカーブームがR31の運命を左右させた

　1985年8月に登場したスカイラインとして7代目となる通称「7th（セブンス）」。開発当時はトヨタ・ソアラを頂点としたハイソカーブーム真っ盛りで、スカイラインの直接的なライバルとなるアッパーミドルセダンのマーケットもマークII3兄弟が席巻。好景気を追い風に汗臭いイメージのスポーツよりもスタイリッシュで高級がユーザーのハートを捉え、街なかにはスーパーホワイトカラーの4ドアハードトップが溢れかえった。

　この状況を日産陣営も無視できず、スカイラインもハイソカー路線へと舵を切った。それほどまでにマークII三兄弟は売れていたのだ。ちなみに1980年代後半には、3兄弟合わせて年間3万台以上を販売している。

革新メカニズムを満載した先進的なスポーツサルーンを目指したが……

　パワーユニットもすでに旧態依然となっていたL型エンジンを止め、電子制御可変インテークのNICSやダイレクトイグニッションのNIDSなど、革新的なメカニズムを投入した新世代のRB20を開発した。足まわりは量産車では世界初の四輪操舵システムのHICASを採用。ステアリング機構もボール＆ナット式からラック＆ピニオンに変更するなど、パフォーマンス、ハンドリングを含めてスポーティ度を引き上げた。

　スカイラインはイマドキのルックスに先進技術満載のスポーティな走りをミックスさせ、高級スポーティサルーンという日産流ハイソカーでマークII三兄弟の牙城を崩すことを目論んだ。

　いわゆる「後出しじゃんけん」的に二匹目のどじょうを狙い、あわよくば刈り取ってしまおうという作戦だったが、失敗に終わってしまう。とくに熱狂的なファンが多いスカイラインに至っては、袋叩き的な批判を受けることに……。企画は悪くない、革新的なメカも投入したのになぜそうなってしまったのか？

古臭いスタイルに熟成不足のエンジン……見た目と走りともに不評

　まず、デザイン。はっきりいえば1980年代中盤に求められた高級、洗練という言葉を開発陣は理解し切れていなかったのではないだろうか？　R31は1960～1970年代の大きく立派に見えるデザインで、曲面を多用し、スッキリして見えるマークII三兄弟と比べて明らかに古かった。ご存じの方も多いと思うが、新車発表前のディーラーに向けた事前説明会でも、「これで大丈夫か」と疑問の声も上がっていた。発売前に内部からそうした声が出るのは大いに問題だろう。

　デザインが多少冴えていなくても、スカイラインはスポーツセダン。走りが良ければなんとか面目躍如というところだが、満を持して投入された直6ツインカムエンジンは、スペックこそクラストップ（RB20DETがグロス表示で210ps、RB20DEが165ps）を誇ったが高回転まで回らず、フィーリングにもキレがなかった。

　これは先進機構であるNICSが設計通りに作用せず、高回転で逆に抵抗となっていたのが原因だ。その機構を持たない廉価版のSOHCのほうが気持ちいい（RB20の素性自体が悪いわけではなかった）という状況は明らかに熟成不足。スポーツエンジンならではの気持ちよさを期待して上級モデルを買ったファンには、納得いかなかっただろう。

開発責任者である故・櫻井眞一郎氏の体調不良と入院が最大の原因

　次に車両重量。先代（R30型）の最上級モデル（4ドアRS-XターボC）との比較で約200kgも増えている。排気量が同じ2Lでこの重量差となると、動力性能の低下はいかんともしがたかった。また、販売計画で2ドアクーペは遅れてデビューさせることが決まっていたのだが、4ドアH/Tと4ドアセダンがマーケットに受け入れられなかったことで、2ドアモデルがまだ存在しないこともあり「時代に日和った」イメージを強くしてしまった。

　最大の原因は開発責任者の故・櫻井眞一郎氏の体調不良だろう。演奏会でも指揮者がしっかりタクトを振れないと一体感のある美しい演奏ができないのと同じで、これまでモデルのように隅々まで目が行き届いて（作り込まれて）いなかった。最終的には発売を翌年に控える1984年12月に病に倒れ、入院することに。そのような状態では作品が良いモノに仕上がるはずがないというわけだ。