ケンメリGT-RがハコスカGT-Rを上まわるパフォーマンスを示すのは難しかった？
ハコスカGT-Rの後継モデルとして登場したケンメリGT-Rは、レース仕様が開発されながらも実戦デビューを果たすことがないままお蔵入りしてしまいました。もし走っていたら、サバンナRX-3を筆頭とするRE軍団とのバトルはどうなっていたでしょうか？ 今回は幻に終わったレース仕様のケンメリGT-Rを振り返ります。
レーシングカー並の心臓を持ったGT-R
スカイラインは、日産自動車に吸収合併されたプリンス自動車工業の持っていたブランド。日産との合併後も旧プリンス系の技術陣の手でモデルチェンジを繰り返しながら生産が続けられてきた、看板商品のひとつです。
日産との合併後に登場した3代目と4代目、そして8〜10代目ではGT-Rをラインアップしていましたが、11代目には設定されず。型式名も10代目のR34からアルファベットが変わりV35型となり、その後V36型を経て2013年に現行モデルのV37型が登場。
65年という、トヨタのクラウンに次ぐ国産としては2番目に長いモデルライフを過ごしてきました。またそのモデルライフも単に長いだけではなく、多くの世代においてモータースポーツで活躍してきた実績があり、そのこともスポーティなキャラクターを作り上げてきたように思います。
しかし何よりも、そのスポーティなキャラクターの最大の要因となったのは2L直6ツインカム24バルブエンジンを搭載した、初代GT-Rの存在だったように思われます。グループ6のレーシングスポーツカー、プリンスR380に搭載されていたGR8型レース用エンジンをベースに、カムドライブをギヤトレーンからチェーン駆動にコンバートするなど、公道での使用を考えたオンロード仕様として設計し直したS20エンジンを搭載していたことが、何よりも高性能の証でした。
オンロード仕様とは言うものの、ツインカムで気筒当たり4バルブ（6気筒だから24バルブ）というパッケージはレーシングエンジン並で、最高出力も160psを絞り出します。当然のように、ハイパワーな心臓に呼応したように、シャシーもヘビーデューティに仕上げられていました。
ハコスカGT-Rのレースデビューは1969年の5月。富士スピードウェイで開催された、フォーミュラによるJAFグランプリのサポートレースとして行われたツーリングカーレースでした。熟成されたトヨタ1600GTとの対決は、事実上はトヨタのワークスドライバーだった高橋晴邦選手が何とか逃げ切ったものの、ホームストレートでスリップにつかれるのを嫌って何度か進路変更したことが“走路妨害”と判定されて降着。
いわくつきながらGT-Rはデビューレースウィンを飾ることになりました。この一件も、GT-R神話を盛り上げるエピソードとなっています。そしてそこからGT-Rは連戦連勝を重ね、50連勝（連勝記録には諸説あり）の金字塔を打ち立てます。
そんなハコスカGT-Rの前に立ちはだかったライバルがロータリー・エンジン（RE）を搭載したマツダ勢です。ファミリアのロータリー・クーペからサバンナ、カペラと着実にポテンシャルを磨き上げ、コンパクトなサバンナのボディに、ラインアップのなかでもっともパワフルなカペラのエンジンを移植した、サバンナRX-3が最終ウェポンとなりました。
4ドアセダンから2ドアハードトップに移行したハコスカは、キャブをルーカス製の機械式燃料噴射にコンバートするなど、エンジンを徹底的にチューニングして260ps以上を絞り出すまでになっていました。
しかしそれ以上に大きなアドバンテージになっていたのがシャシー性能。4ドアセダンから2ドアハードトップに移行した際に全長／ホイールベースが70mm短縮されたことで、4ドアでドライバーを悩ませていたアンダーステアがよりニュートラルになり、ハンドリングマシンへと昇華したのです。
ケンメリGT-Rが活躍するためのシナリオは
RE軍団に敗北を喫した日産ワークスのハコスカGT-Rが、サーキットから撤退したのは1972年のシーズン最終戦。本来ならば1972年の10月にフルモデルチェンジを受けて登場した4代目スカイライン（C110系）に、翌1973年の1月に追加設定されるケンメリGT-Rが、ハコスカGT-Rに代わってRE軍団に雪辱戦を挑むはずでした。
実際、1972年の東京モーターショーにはプロトタイプ、それもレース仕様のケンメリGT-Rが参考出品されていたのですから。しかし何度かサーキットでテストされるケンメリGT-Rの姿がモータースポーツ誌に報じられることはありましたが、結局は実戦デビューを果たすことなく、そのまま記念庫に収まることになりました。
大きく重くなったことでポテンシャルが足りなかったから、と厳しい意見も聞かれましたが、ケンメリGT-Rが実戦デビューを果たせなかった最大の理由は、1973年度にJAFが国内競技規則を改定したことではないでしょうか。
これは、カムシャフトの本数と位置の違うヘッドを、50基生産することでレースオプションとして認める、というもの。REに関してはポート方式を変更するためのローターハウジングも、50基生産することでレースオプションとして認められることになり、それまでのハコスカ時代にGT-Rが、最大のアドバンテージとして持っていたツインカムヘッドが、GT-Rだけのアドバンテージではなくなることを意味しています。
実際、サバンナRX-3はペリフェラルポートにコンバートされていましたし、セリカの2000ccモデルも2LのR系エンジンにスペシャルヘッドを組付けていました。また日産もサニー・エクセレントにレースオプションのツインカム16バルブヘッドを用意。
さらにトヨタはスターレット用のK型に組み合わせるツインカム16バルブヘッドを開発していました。メーカーが排気ガス規制などの公害対策に追われたことも見逃せませんが、これだけレースオプションを開発して実戦に投入しているのですから、公害対策云々は、言い分けに過ぎません。
ところで、レースに出場しなかったケンメリGT-Rですが、もし参戦したならどんな展開となったでしょうか？ ボディサイズで比べるならばハコスカGT-R（HT）は、全長×全幅×全高とホイールベース、車両重量が4330mm×1665mm×1370mmと2570mm、1100kgだったのに対してケンメリGT-Rは4460mm×1695mm×1380mmと2610mm、1145kgとなっています。
ちなみにレース用にチューニング（軽量化）する際には公認重量が目安になりますが、ハコスカは1020kgでした。一方のケンメリは、公認申請されていないので不明ですが、いずれにしてもハコスカよりは幾分重くなっているはずです。
こうなるとハコスカよりも有利なポイントが見つかりませんが、ボディ形状では有利だったとされていました。単に前面投影面積では大きくなって不利になったケンメリですが、リヤウインドウとトランクリッドの“段付き”がなく、空気がスムースに流れると考えられていたからです。
これらを合わせて考えても、ケンメリGT-RがハコスカGT-Rを上まわるパフォーマンスを示すのは難しかったと考えざるを得ません。しかし、ここからは個人的な夢想になりますが、市販モデルをリリースする際に、240Zに使用されていたL24や後に登場するL26、L28を搭載したモデルを設定してあったとしたらどうでしょう。
今でいうところのエボリューションです。例えばL26を搭載し、一層の軽量化を施したスカイライン2600GTとして1000台生産し、特殊ツーリングカー（TS）としてホモロゲーションを獲得するのです。そしてレースオプションとしてツインカム24バルブのヘッドを組付けたレーシングカーを仕立て上げる。ここから先は日産の追浜ワークスの出番……。そう考えたなら、まさに歴史は変わっていたでしょうね。