プリンス自動車の代表としてレースでの勝利は必須
1957年（昭和32年）4月24日、戦時中に軍用機を造っていた立川飛行機と中島飛行機を母体に誕生した富士精密工業が、東京・日比谷の宝塚劇場にて日本初のショー形式で発表したのが「スカイライン」である。先進的な技術を数多く採用したセダンの意欲作だった。
富士精密工業とは、じつは’54年にプリンス自動車が社名変更をした会社だが、’61年2月にはふたたびプリンス自動車工業へと社名を戻し、新たなクルマ造りに情熱を傾けるようになる。
グロリアの高級化が進みスカイラインはスポーティ路線へ舵を切るが……
9月にはグロリアをモデルチェンジし、’63年6月に日本初のSOHCエンジンG7型2L直列6気筒を積むグロリア・スーパー6を発売。グロリアがプレミアムセダンへと歩み始め、2代目スカイラインはダウンサイジングを図り、小型ファミリーカー、そしてスポーツセダンへの大きな一歩でもあった。これが今につながるGT伝説、スカイライン神話誕生の原点である。
第2世代のS50系スカイラインは’63年9月にベールを脱ぎ、11月から発売を開始。軽くて剛性の高いモノコック構造のセダンボディを採用し、パワーユニットは1.5L G1型直列4気筒OHVのみ。発売されるやS50型スカイライン1500は、好調に販売を伸ばし、首脳陣と開発陣は、ホッと胸をなで下ろした。
その理由は、S50型が発表される4カ月前にさかのぼる。
鈴鹿サーキットを舞台に初の日本グランプリが開催されたが、プリンス自動車は大会方針を律儀に守ったため、チューニングしたマシンを持ち込んだライバルメーカーに大敗を喫した。この結果、技術を売りにする同車の新車販売は大きく落ち込む。それゆえS50型スカイラインの好調な滑り出しを見て、社員は勇気づけられたのである。
しかし、次のグランプリで勝たないと汚名をそそぐことはできない。捲土重来を期し、社内では何度も会議を開いている。その席上で、ヨーロッパのツーリングカーレースで大暴れしているコルチナ・ロータスのようなモンスターマシンを製作するという驚くべき案が出された。
そこでスカイライン1500のホイールベースとボンネットを延長し、グロリアのG7型2L直列6気筒を搭載。それがGTカテゴリーのホモロゲーションを取得するために100台だけ限定生産された、スカイラインGT（型式はS54A‒I型）だ。
スポーツキットの形でツインチョーク・ウエーバー40DCOEキャブやOD付き4速MT、ノンスリップデフなどを装備したスカイラインGTは、練習走行で群を抜く速さを見せている。
だが、’64年5月の第2回日本グランプリGT‒IIに驚くべき刺客が送りこまれた。ポルシェの最新鋭マシン、904GTSだ。ところがスカイラインGTは濡れた路面を味方につけてポールポジションを奪い、決勝でもポルシェに食らいつく。1周ではあったもののトップを走行し、優勝には手が届かなかったが、2位から6位までを独占。このアグレッシブな走りが共感を生み、GT伝説、GT神話が誕生する。
レース後、スカイラインGTの再販を期待する声が高まり、’65年2月にカタログモデルに昇格され、S54B‒IIと呼ばれるスカイライン2000GTが登場。9月には青バッジのシングルキャブ仕様、2000GT‒Aが誕生し、これを機にウエーバーキャブ3連装の高性能版は2000GT‒Bに改名している。当然、装着されたのは栄光の赤バッジだ。
ところが’65年5月31日、経営不振に陥っていたプリンス自動車は通産省（現・経済産業省）が提案した業界再編成の勧めを受け入れ、日産自動車との合併覚書に調印。66年8月1日、日産に吸収される形で合併した。これを受け、10月にはスカイラインの車名を「日産プリンス・スカイライン」に変更した。
’67年7月、3代目は「C10」の型式で「日産スカイライン」として新たなスタートを切っている。キャッチフレーズは「愛のスカイライン」。最初に4気筒エンジン搭載車が登場し、9月にロングノーズにL20型2L直列6気筒SOHCエンジンを積んだ2000GTを追加設定した。
これは2代目のGT‒Aの後継セダン。発表はされなかったが、スパルタンなGT‒Bの後継モデルも開発されていた。それが東京モーターショーでベールを脱いだ超ド級のスポーツセダン、「GT‒R」である。
日本グランプリ参戦のため1969年2月にGT-Rを発表
1968年10月、東京・晴海の国際貿易センターで第15回東京モーターショーが開催された。日産ブースの主役は、発売されたばかりの3代目スカイライン（C10型）。ところが、まばゆいスポットライトを浴びていたのは、参考出品車の赤バッジを付けた4ドアのスカイライン2000GTのレーシングタイプだった。
外観は2000GTと大きくは変わらない。フェンダーミラーは1500シリーズと同じ丸型のメッキタイプで、ホイールキャップも2000GTと同じ。だが、前に置かれたプレートには、誇らしげに 「プロトタイプ・レーシングカー、日産R380エンジン搭載車」と書かれている。GT‒Bに続く羊の皮を被った狼が現れたのである。
日産R380とは、GR8型の1996㏄直列6気筒DOHC4バルブユニットをミッドシップ搭載するレーシングマシンで、第3回日本グランプリを制したプリンスR380の後継マシンである。
翌年の’69年2月21日にスカイライン2000GT‒R（PGC10型）が正式発表された。発表を2月としたのは、5月に富士スピードウェイで開催されるJAFグランプリに出場するためで、このタイミングを逃すとホモロゲーションの取得が難しかったからである。販売価格は標準車の2000GTが86万円に対し、GT‒Rは150万円と、目が飛び出るほど高価なセダンだった。
エクステリアは標準車の2000GTに準じたデザイン。エアロダイナルックと呼ぶ前面投影面積の小さい、ウエッジシェイプの凝った造形を特徴とした。スカイラインは、この3代目からリヤフェンダーのキャラクターラインを「サーフィンライン」と呼んでいる。GT‒Rはレースでワイドタイヤを履けるようにサーフィンラインをフェンダーアーチで押しのけ、断ち切った。
デュアルヘッドライトとグリルを分けたスリーピースデザインのフロントマスクの左側にGT‒Rエンブレムを組み込み、リヤの化粧パネルにもGT‒Rのエンブレムを装着。フロントフェンダー後方のGTバッジは、赤と白に塗り分けられていた。また、メッキの砲弾型ミラーを採用し、バンパーからオーバーライダーを廃し、全長は2000GTより35mm短い4395mmとした。
’69年10月、2000GTがマイナーチェンジを実施。同時に4ドアGT‒Rも標準車と同様にフェイスリフトと商品改良に踏み切った。3分割だったフロントマスクは、ワンピースデザインに変更。ふたつのヘッドライトを囲むクロームの縁取りに変えて、ヘッドライトの外側からグリルまでクロームのモールを延長し、一体感のあるデザインとなり、ワイド感と軽快感が増している。また、砲弾型フェンダーミラーはブラックのつや消し塗装となり、サイドフラッシャーは長方形タイプに変更された。
ブラックの艶消し塗装だったリヤガーニッシュは、革シボ風の処理を実施。長方形デザインのリヤコンビネーションランプは、ボディ面の材質を金属から軽量で成形しやすいポリプロピレン製に変更した。バックランプは正方形になり、リフレクターは外側に移動している。
スリーピースグリルのGT‒Rの生産台数は539台で、ワンピースグリルのGT‒Rは293台。レースに出場したGT‒Rは、プライベーターも含め、スリーピースグリルの前期型がほとんどである。
日産はGT‒R発売と同じ’69年に初代S30型フェアレディZを発表・発売。スカイラインと同じように直列6気筒エンジンを流麗なファストバックのクーペボディに搭載した。レースでのクラス分けは、GT‒RがT（ツーリングカー）またはTS（特殊ツーリングカー）、フェアレディZはGTS。生い立ちの違いに加え、出場するレースも異なるから日産は両雄が並び立つと考えた。
多くの人が知るように、GT‒Rはサーキットで驚異的な速さと強さを見せ、走るたびにコースレコードを塗り替えている。レーシング仕様でもワイドタイヤを履くためにオーバーフェンダーを装着し、バンパーを取り去った程度と、ノーマルとの外観の違いは少ない。スポイラーなどの空力パーツも最小限だった。
レースでは、わずか2年足らずの間に4ドアGT‒Rは36勝。2ドアハードトップGT‒Rよりはるかに多いのである。
白紙撤回された6気筒はDOHC4バルブエンジンで計画を再開
2代目スカイラインを開発したのは、東京都杉並区荻窪に本拠を構える旧プリンス自動車のエンジニア。ここは戦前まで中島飛行機があった場所で、航空機の設計に関わった後、自動車の開発に携わった人も少なくない。とくに優秀なエンジニアが揃っていたのがエンジン設計部。多くの名機を生み出した。
その筆頭に挙げられるのがプリンス（日産）R380に搭載された、GR8型2L直列6気筒DOHC4バルブエンジンである。
スカイラインに搭載するG7型の後継エンジンは、レースで使用していたクロスフローヘッドのG7B’型をベースにする予定だったが、日産との合併によって白紙に戻された。だが、意外なことに日産は、スカイラインGT‒Bの後継モデルにGR8型（下の写真）の直系となるDOHC4バルブエンジンを望んだ。開発中だったフェアレディZにも、鮮烈な印象を与えるDOHC4バルブエンジンを積みたかったのだろう。
そこでGR8型エンジンを手がけた榊原雄二が指揮をとり、新たに2LのDOHC4バルブエンジンを設計。エンジン型式はレーシングエンジンの血をひく「R20」を望んだが、すでに日産では1.6L直列4気筒にR型の呼称を使用。やむなく「S20」を選び、認可を申し出た。
S20型はGR8型のシリンダーブロックを基本に、シリンダーヘッドとカムシャフト駆動を量産化しやすいように変更。ブロックはライナーを持つウエットタイプで、ディープスカートとしたところをサイドボルト方式として剛性を高めている。ボルトの数が驚くほど多いのが、このエンジンの特徴だ。
燃焼室は多球形で、吸・排気バルブは2本ずつの4バルブV型配置を日本の量産エンジンで初めて採用した。当時はフェラーリでも量産エンジンは2バルブ方式。セダンのDOHC4バルブエンジン搭載車とは、世界広しといえどもGT‒Rしか存在しない。クランクシャフトはGR8型と同じ7ベアリング支持とした。オイル潤滑系は通常のウエットサンプ。カム駆動はメンテナンス性を考慮して、ギヤではなくダブルローラーチェーンを選んでいる。
ボア82.0mm、ストローク62.8mmのオーバースクエア設計で、総排気量は1989㏄。GR8型エンジンよりストロークは0.2mm短い。その理由は、組み立てたときの公差とエンジンをオーバーホールしたときにクラス上限の2000㏄を超えないように配慮したため。すべてがレースで勝つための設計なのだ。ちなみに機関整備重量は199kgだった。
点火系は、日本車としては初採用のフルトランジスタ・イグナイタ。燃料供給はミクニ製ソレックス40PHHキャブを3基装着した。圧縮比は9.5に設定し、燃料はプレミアムガソリンを指定。レースでの使用を考え燃料タンクは100Lの大容量としている（2000GTの2倍）。
最高出力は160ps／7000rpm、最大トルクは18.0kg‒m／5600rpmを発生。ちなみにハードトップGT‒Rでは圧縮比を9.0に下げ、環境性能に配慮して無鉛ガソリン・レギュラーガソリン仕様も設定したのだ。
トランスミッションは、ポルシェタイプ、サーボシンクロの5速MTだ。バターにナイフを入れたような独特のシフトフィーリングが話題を集めた。異なるギヤ比やファイナルレシオをオプションで設定。カタログ値は最高速度200km／h、0〜400m加速16.1秒（5名乗車時）と発表されている。
サスペンションは、フロントはマクファーソンストラット／コイルスプリング、リヤはコーナリング性能を高めるためにセミトレーリングアーム／コイルスプリング。標準車のGT系と同じ形式だが、このレイアウトはGT‒Rの登場を見越して開発されたものだ。もちろん、ハードに締め上げ、フロントにはスタビライザーも装備。ノンスリップデフも標準装備している。
ステアリング形式は、一般的なリサーキュレーティングボール式。ステアリングギヤ比は18.5だからそれほどクイックではない。ブレーキはフロントがディスク、リヤはリーディングトレーリング式のドラムブレーキで、基本設計は標準車の2000GTと同じである。ただし、コントロール性を重視してサーボアシストを省いているからペダル踏力は重い。タイヤは安全な高速走行を約束するH規格の6.45H‒14‒4PRを履いていた。
セダンよりホイールベースを70mm短縮し操安性を向上
登場から3年目に入った’70年10月、スカイラインはマイナーチェンジを行った。最大のニュースは、センターピラーのない2ドアハードトップを設定したことである。これを機にGT‒Rはセダンからハードトップへと移行する。与えられた型式はKPGC10型。最初の「K」はすべてのハードトップに付けられる。
レースで勝つことを宿命とされているのがGT‒Rだ。だから運動性能を高め、良好なエアロダイナミクスを実現するためにハードトップボディを選択。驚かされるのはセダンよりホイールベースを切り詰めていることである。70mm短縮され、2570mmとなった。
その効果は絶大で、自慢のフットワークに磨きがかけられている。ボディ剛性も上がった。ハードトップは補強が必要なため車重が増すことが多い。だが、GT‒Rは20kgのダイエットに成功し、車両重量は1100kgとなっている。
外観での注目点は、自慢のサーフィンラインを途切れさせて装着した樹脂製の黒いオーバーフェンダー。全幅は1665mmだ。55mm広がったのでたたずまいがよくなり、踏ん張り感も増した。全高も15mm低い1370mmだから、チョップドルーフのように伸びやかなシルエットだ。
エクステリアの化粧直しも行っている。ブラックアウトしたハニカムグリルの採用で、フロントマスクは凛々しくなった。赤く染め抜いたGT‒Rエンブレムも新しいデザインだ。砲弾型だったフェンダーミラーは黒塗りのタルボ型に変更。
リヤビューも大きく変わった。従来のワンテールのリヤコンビネーションランプは、2連のブロック型へとデザインを変更している。
搭載するS20型直列6気筒DOHC4バルブではあるが、セダンGT‒Rの時代から、耐久信頼性を高めるために改良と設計変更を続けていた。ヘッドは「K1」に始まり、「K2」、「K3」と進化。結果、極限までチューニングしたレース仕様でも壊れることがなくなっている。ハードトップGT‒RのS20型は、信頼性に磨きをかけた「K4」ヘッドのエンジンが多い。
もうひとつのハイライトは、それまでの有鉛ハイオクガソリン仕様に、無鉛ガソリンに対応したレギュラーガソリン仕様を追加設定したことだ。排ガス対策のためにブローバイ・ガス還元装置やアイドルリミッターを組み込んでいる。圧縮比も9.5から9.0に下げ、点火時期も遅らせている。最高出力は155ps／7000rpm、最大トルクは17.6kg‒m／5600rpmと、わずかだが引き下げられている。
4輪独立懸架のサスペンションはセッティングを変更。実際に走らせると、クルマが小さく感じられるほど軽快。セダンGT‒Rと比べるとアンダーステアは穏やかになっている。前後の重量バランスもよくなっているから、クルマの向きを変えやすくなったわけだ。またグリップ性能の高い現代のタイヤを履いても気持ちよい走りを味わえる。
新たにリヤスポイラーもオプション設定され、装着するとリヤの落ち着きが増す。その効果は絶大だ。
’71年9月にもマイナーチェンジを行い、リヤコンビランプの左下に「5SPEED」のエンブレムを追加。トリムやシートの柄も変わり、シフトノブの表示はODから5になる。スピードメーターの100km／h以上に黄色のラインが加わった。また、速度警告灯も装備。
ちなみに車台ナンバーは3ケタから4ケタ表示に変更。ハードトップGT‒Rの生産台数は諸説あるが、1197台というのが定説だ。