いま見ても古さを感じさせることのないデザインが魅力的
国産車は、戦後に大きな進化を遂げています。メカニズムもさることながら、そのスタイリングも1960年代後半になると一気にあか抜けてきました。トレンドとなったのは海外のカロッツェリアやコーチビルダーにデザインを依頼すること。質実剛健なクルマづくりを進めてきたいすゞ自動車はカロッツェリア・ギアを選んで新型車のデザインを発注。いまなお美しさで見る者を魅了する117クーペが誕生することになりました。
117クーペを生みだしたいすゞ自動車という会社とは
いまでこそ大型トラックやバスの専業メーカーの印象のあるいすゞ自動車は、かつてはトヨタや日産とともに自動車メーカーの“御三家”とされてきました。戦前から大型トラックやバスの専業メーカーとして活動を続けてきたいすゞは、乗用車市場への進出に際しては海外メーカーと契約してライセンス供与を受け、ノックダウン生産から始める道を選んでいます。
パートナーにはイギリスのルーツ・グループを選び、ヒルマンミンクスのノックダウン生産から始めることになりました。ちなみに、完成車の車名はいすゞ・ヒルマン・ミンクスとなりますが、もともとヒルマンというのは独立系だったメーカー名で、ミンクスが車名。ルーツ・グループ傘下となったあとは、ヒルマンはブランド名となっていました。
いずれにしてもミンクスは、ルーツ・グループのなかでは量販車種として長く用いられてきた伝統ある車名でした。いすゞが最初にノックダウン生産したのは1953年に登場したヒルマン・ミンクス・マークVIです。
いすゞでは型式名をPH10として1953年から1956年まで生産を続けたあとにモデルチェンジ、いすゞ・ヒルマン・ミンクスとしては2代目となるPH100型に移行。そしてその後もマイナーチェンジを重ねながらPH200型、PH300型へと移行しつつ、少しずつ自主開発した国産部品に置き換えながら“国産化率”を高めていき、1957年までには完全国産化を達成しました。
こうして完全な国産車となったいすゞ・ヒルマン・ミンクスの後継モデルとして、完全にいすゞのオリジナル設計となったベレルが1962年の4月に登場します。これは2Lエンジンを搭載しボディもヒルマン・ミンクスよりもふたまわり以上も大きい6人乗りで、個人ユーザー向けというよりもタクシーなどの法人向けの意味合いが強く、事実タクシー・マーケットでは一次的に大きなシェアを得ることになりました。
それは燃費が好くてランニングコストが安いディーゼル・エンジンをラインアップしていたことが大きなアドバンテージとなったのですが、やがてよりランニングコストが抑えられる液化プロパンガス（LPガス）仕様のクラウンやセドリックが盛り返すことになり、ベレルは1967年には生産を終えています。
そんなベレルに代わっていすゞの基幹モデルとなったのが、ベレルから1年遅れで登場したベレットです。ベレットは、そのネーミングからも分かるようにベレルの妹分で、搭載していたエンジンも1.5L直4プッシュロッドのガソリン仕様と1.8L直4ディーゼル。さらに1年後には1.3L直4プッシュロッドのガソリン仕様も追加設定されています。そして同時に1.6L直4プッシュロッドを搭載した1600GTが登場し、いすゞはスポーティなキャラクターを打ち出すようになりました。
ベレットが目指したGTではなく豪華なグランドツアラーを目指した
こうした状況でいすゞが打ち出した“次の一手”が117クーペでした。もっと正確に言うなら開発記号117の4ドアサルーンと2ドアクーペで、前者は1966年の東京モーターショーで117セダンとして初お披露目されました。翌1967年の11月にデビューしたフローリアン1600で、後者が本編の主人公、1966年のジュネーブショーで初お披露目され、同年の東京モーターショーに凱旋デビューを果たした117スポーツあらため117クーペです。
双子車、といっても単なるバッジエンジニアリングで2台が生みだされたのではないから、言うなれば2卵生双生児とも言うべき2台です。117クーペとフローリアンは、フロアパンを共有していて2500mmのホイールベースも、フロントがコイルで吊ったダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤがリーフスプリングでアクスルを吊ったリジッド式というサスペンション形式も、両車には共通していました。
ただしブレーキに関してはフローリアンが前後ともにサーボ付きのドラムブレーキだったのに対して、117クーペではフロントがサーボ付きのディスクブレーキへと“格上げ”されていました。サスペンションは、ベレットでは当初、リヤにも独立懸架を奢っていましたが、ダイアゴナル式スイングアクスルをコイルスプリングと横置きにマウントしたリーフスプリングで吊る基本スタイルは、コーナリング時にリヤサスが踏ん張ってロードホールディングを向上させる目的がありました。
一方で、強いオーバーステアと癖の強いステアリング特性が、一般的なユーザーから敬遠される方向にあり、モデルライフの途中からコンベンショナルなリーフリジッドに変更されたのです。このような経緯もあり117クーペ（とフローリアン）では、コンベンショナルなリーフリジッドが当初から採用されることになりました。
最後になりますが、117クーペの最大の特徴であり、最大のセールスポイントでもあるスタイリングについても紹介しておきましょう。デザインは当時、ジョルジェット・ジウジアーロがチーフデザイナーを務めていたカロッツェリア・ギアに依頼したことは先にも触れたとおりです。いすゞの企業風土が気に入ったのか、ジウジアーロはその後カロッツェリア・ギアを辞し、自らのデザインスタジオであるイタルデザインを立ち上げますが、その後もいすゞとの関係は続きました。イタルデザインの最初の大きな仕事は、アドバイザーとして117クーペの生産立ち上げをサポートすることだった、とも伝えられています。
それはともかく117クーペは、いかにもジウジアーロらしいラインやデザイン処理が印象的な仕上がりとなっています。さらに2+2というよりも本格的な4座のツアラーとして、豪華というよりも上質なインテリアも大きく得点を稼いでいます。
そんな117クーペですが、ほぼハンドメイドで仕上げられていた初期型と、機械によるプレス成形が可能となり量産化対応の手直しを受けた中期型、そしてヘッドライトが角形4灯式となった後期型という3種類に大別されています。
どれを選ぶかは、あくまで個人的な趣向となりますが、どの117クーペを選んだとしても、美しいスタイリングの基本は共通です。そして半世紀以上も昔のデザインなのに今見ても古さを感じさせることもなく、その美しさには魅了されてしまいます。その辺りこそがジウジアーロの真骨頂、ということでしょうか。