ランエボⅣでは旋回性能を高め戦闘力を大幅に向上

　型式がCN9A型となり、第二世代へと進化したランエボⅣは、ランエボを作ることを前提にランサーが開発された初のモデルであり、ベースモデルの能力向上が大きな効果を発揮した。エンジンは4G63型を踏襲するも、エンジン搭載位置を変更して、トランスミッション内部に設けられていたインターミディエイトギヤ（カウンターシャフトと同じ役割）を廃止。さらに高回転型のカムプロフィール（ハイカム）の採用によりさらなる高出力化を達成する。2Lターボながら280psという、当時の自主規制値までに高性能化が図られた。

　そして最大の注目点と言えるのがAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）の搭載だ。これは左右後輪への駆動力を変化させることで、旋回性能を向上させるもの。現在ではそれほど珍しいシステムではない装備ではあるが、4輪の駆動力を制御すれば速さに繋がるという、三菱のランエボにかける思いが見て取れる機構でもあった。

　ただ、実際にはトラブルが多く、ランエボⅣ時代での評価は低かったが、新しい技術をどんどん投入して速いクルマを作る。そういった意気込みが感じられた、当時の三菱の象徴とも言えるモデルでもあった。また、WRCではこのランエボⅣで2年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得。まさにランエボの先見性が結果につながった。

ボディ拡大でWRカーに対抗したランエボV

　そしてランエボは転機を迎える。それがCP9A型ランエボVで、それまでの全幅1695mmから1770mmと大幅に拡幅し、3ナンバーボディとなった。これはタイヤサイズやブレーキ容量など、勝つために必須となった選択であり、この三菱の判断は正しかった。

　すでにWRCは既存のグループAと違う規則で走るWRカー（ワールドラリーカー）という、年間に2万5000台以上が生産されたモデルの派生車種であれば、駆動方式の変更やターボ装着の有無などを自由とし、直接的なベース車が2500台以上生産されていれば良いという条件のもと、改造範囲が広いクルマで参戦することができるようになった（※1997年から規定され、WRカーは欧州メーカーの救済策でもあった）。

　しかしトヨタ、三菱、スバルの日本勢は従来の規則に沿ってクルマを開発しており、ランエボもしっかりと欧州メーカーに対抗。それでも市販車との関連性が薄いWRカーが優位になろうとしていた状況を見逃せずに、市販車と縁の深いグループAのままに欧州メーカーのWRカーに対抗したのだ。

　市販車に話を戻すと、おもにタイヤサイズの拡大を目指したボディ幅の拡幅によって、タイヤサイズはそれまでの205/50R16から225/45R17へと変更。合わせてフロントには17インチの4ポット、リヤには16インチの2ポット対向のブレンボ社製キャリパーが備わり、走りの進化を格段に高めた。ほかにも前輪には倒立式ストラットとアルミ鍛造ロアアームを採用し、エンジンもターボやECU（エンジン・コントロール・ユニット：エンジン用のコンピュータ）を高性能化。

　最高出力は280psのままながら、最大トルクが厚くなり38.0kg-mとなり、280psの壁を越えられない日本勢は市販車開発の段階からトルク競争に入っていく。その結果、ランエボVは改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、WRカー規定のライバルたちを下して、マニュファクチャラーズ、ドライバーズ、グループNのトリプルチャンピオンという偉業を成し遂げる。

ランエボⅥではトミ・マキネンエディションが登場

　そしてランエボⅥは、ランエボVを踏襲しながらも改良点を見つけ出してさらなる発展を見せる。エンジンのスペックこそ変わらないものの、冷却系を改善したほか、オイルクーラーの大型化や、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用などで耐久性と信頼性を向上させた。また、RSにはチタンアルミ合金で作られたタービンブレードが採用され、よりハイレスポンスなエンジン特性を実現。国内で高性能車として愛されるGSRと、競技で使われるRSともに、どちらも抜かりなく開発するという三菱の姿勢がより顕著になった。これによりランエボは三菱の顔であることがより明白となる。

　そして第二世代の最後のモデル、エボ6.5の愛称で知られるトミ・マキネン・エディション（以下：TME）が登場。これは近年ではトヨタのチーム監督も務めたことで知られるトミ・マキネンの名を冠したモデルで、その当時は三菱のワークスドライバーとして4年連続のドライバーズ・チャンピオンを獲得したことを記念した特別仕様車であった。

　GSRは舗装路を意識して専用エアロパーツを採用したほか、サスペンションもローダウン仕様で、ターボやマフラーなどの改良により、最大トルク発生回転数が3000から2750rpmへと低回転化。それに対して真剣に競技に使うためのRSは、エボⅥから熟成されたモデルとなっており、高性能セダンが欲しい人向けのGSRとの線引きがきちんとなされていた。

　そしてWRCのグループAでの参戦はこのモデルで終了。次期型からは改造範囲の広いWRカーで参戦するため、ベースとしてのランエボの立ち位置はこれまでとは異なる形となる。だが、国内やグループNでは引き続き活躍することが期待された。

　ランエボは、WRC参戦においてギャランVR-4では大きくて重すぎるという理由から生まれたモデルであり、ランエボⅠのヒットがなければ、それ以降のモデルは続かなかったに違いない。だがランエボⅠがヒットしたことでランエボⅡやランエボⅢが登場。ベースモデルの性能向上によって、WRC参戦マシンも進化し続けたことで数々のタイトルを獲得する。その恩恵はWRC以外のスーパー耐久シリーズや全日本ラリー選手権などの国内モータースポーツでも活躍した。1990年代においてインプレッサWRXとともに、高性能2リッターヨンクターボモデルのアイコンとなった。【後編に続く】