インドでタクシーの定番といえば「アンバサダー」
最近のクルマ業界では売れ筋のモデルも決まっていて、EV（電気自動車）とSUV（多目的スポーツ車）の2モデルがその最右翼となっています。もちろん、EVのSUVという合わせ技もあるわけですが、それはともかく、この売れ筋に「乗っかって」かつての名車を復活させるプロジェクトも、いくつも進められているようです。
そんななかで、かつてインドの国民車として人気のあった「アンバサダー」をEVで復活させるプロジェクトも聞こえてきました。今回はこうしたタイミングを機に、アンバサダーを紹介しつつ、その来し方を振り返ってみました。
コンサバな技術レベルながら多くの国民に届けるべく大量生産を続けた
第2次世界大戦終了後の1947年に、イギリスから独立したインド。戦後の経済発展を牽引する自動車産業については、戦時中の42年に設立されていた「ヒンドゥスタン・モーターズ」が旧宗主国であるイギリスのモーリス社から、同社の主軸モデルである「オックスフォード・シリーズIII」の生産設備ごと譲り受けて大きく進展することになりました。
ヒンドゥスタンによって生産されたアンバサダーは、幾度かのマイナーチェンジを繰り返しながら1957年から2014年まで半世紀を超える長期間にわたって生産が続けられ、インドの国民車としての地位を固めていました。もっとも、マイナーチェンジが繰り返されたとは言っても基幹のメカニズムには変更がなく、フロントグリルやインテリアの意匠変更程度でしたから、例えて言うなら日産が戦後に英国のオースチンと業務提携して「A40」や「A50」の生産を始めてから、そのままのモデルを21世紀になっても生産を継続していたようなもの。
もちろん、ヒンドゥスタン・モーターズが無為無策で手をこまねいていたわけではありません。なかでも最大の英断は、信頼性では定評のある日本製パワーユニットの搭載を決めたこと。それは1992年のこと、選ばれたのはいすゞ製の1.8L直4、SOHC8バルブ・エンジンで、いすゞのフルサイズ1BOXバン「ファーゴ」に搭載されていた「4ZB1」ユニット。商用車用でタフなパフォーマンスを持つ一方で、絶対的なパワーも1817cc（84.0mmφ×82.0mm）の排気量から88psを発生していました。
ベースモデルに搭載されていたBMCのBシリーズ、1489cc（73.0mmφ×89.0mm）の直4プッシュロッドはシングルキャブで55psでしたから、88psを発生する4ZB1に載せ替えたことでパフォーマンスは大いに引き上げられることになりました。しかし、そうした努力もシャシー／ボディが進化しないままでは充分な効果が発揮できなかったに違いありません。
ほぼ同じ年代に、日本ではクルマの技術的進歩がなされていましたが、インドにおいてはお座なりになってしまったのには、それなりの理由があったのでしょう。それはインドの膨大な人口が影響したのではないかと推定できます。1960年の日本の人口は約9250万人だったのに対して、インドの人口は4億5000万人以上で、日本の5倍近くもありました。それが1970年には日本の約1億400万人に対してインドは5億5500万人以上で5倍強、1980年には日本の1億1678万人に対してインドは6億9895万人以上と約6倍になっていました。
少ないデータの中で乱暴な結論、となるかもしれないのですが、日本と同じようにモータリゼーションを進めるためにクルマの普及率を高めていこうとすれば、日本の5倍以上のクルマを生産していく必要があります。つまり質より量、クルマを進化させていくよりも、まずは数多く生産することが望まれた結果なのではないでしょうか。いずれにしてもヒンドゥスタン・モーターズはクルマの技術進化よりも、大量生産する道を選んだのでしょう。その結果として基本設計が1950年代序盤のクルマを約60年間も生産することになりました。
安価でより進化したモデルに駆逐され、約60年のロングライフに幕
一方、これと対照的な道程を選んだメーカーとしては「マルチ・スズキ・インディア」があります。1971年に、当時のインディラ・ガンディー首相の次男でクルマ好きだったサンジャイ・ガンディー氏によって設立された「マルチ（Maruti）」がその前身でしたが、彼の死後、インド政府によって国営企業の「マルチ・ウドヨグ」となり、1982年にはスズキ（当時は鈴木自動車工業）と合弁でマルチ・スズキ・インディアが誕生しています。
ちなみに当時は国営企業との合弁でしたが、2002年にはスズキが出資比率を高めており、現在ではスズキの完全子会社となっています。このマルチ・スズキ・インディアの場合、1970年代序盤には日本国内の軽自動車マーケットにおいてリーディングカンパニーとなっていたスズキとの提携で、最新かつ高度な技術が導入され、その後も新たな技術が次々と導入されていきました。
その結果としてヒンドゥスタン・モーターズのアンバサダーは、1983年にデビューしたマルチ・スズキ・インディアの「マルチ800」（日本国内で大ヒット商品となったスズキ・アルトをベースに800ccエンジンを搭載）に駆逐されてしまい、2014年に生産終了となっています。
またメーカーのヒンドゥスタン・モーターズも、インド国内でのトップメーカーの座から追い落とされてしまいました。フィアット1100をライセンス生産していたプレミア社の「パドミニ」や、イギリスのスタンダード社がインド国内で生産していたギャゼルも、大きな技術改変なく生産されていましたが、その終了を余儀なくされています。
ヒンドゥスタン・アンバサダーのメカニズムについても少し紹介しておきましょう。3ボックススタイルの4ドアセダンで、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式の独立懸架、スプリングには縦置きのトーションバーを使用しています。リヤはリーフスプリングでアクスルを吊ったリジッド式。
搭載されるエンジンは、先にも触れたように、当初はシングルキャブで55psを発生するBMCのBシリーズ、1489cc（73.0mmφ×89.0mm）の直4プッシュロッドのみでしたが、1992年にはいすゞ製の4ZB1型1.8L直4、SOHC8バルブ・エンジンが搭載されたアンバサダー1800ISZが設定されています。またほかにもBMCのBシリーズ1.5Lをガソリン仕様からコンバートしたディーゼル仕様や、いすゞ製の4FC1型（1995cc＝84.0mmφ×90.0mmのSOHC 8バルブ。最高出力はターボ付きで75ps、NA仕様で50ps）などのユニットも選べるようになっていました。
