カローラ／スプリンターのホットモデルだった
ひと回り軽量コンパクトなボディに、ひと回りハイパワーなエンジンを搭載すること。これが古来よりハイパフォーマンスカーを仕立てる上での公式でした。クルマの動力性能が物理学の定理に依る以上、これは紛れもない事実で、こうして生まれたハイパフォーマンスカーは枚挙に暇がありません。
今回紹介するトヨタのカローラ・レビン／スプリンター・トレノもこの例に漏れるものではありません。レビン／トレノと言えば現行のGR86に名を遺すAE86系が有名ですが、今回はその先祖にあたるTE27系を紹介することにしましょう。
トヨタのベストセラー車「カローラ」にセリカのエンジンを搭載
トヨタ初の大衆車……今でいうところのBセグメントとして販売展開してきたパブリカの、ひとクラス上の兄貴分として初代カローラ（KE10系）がデビューしたのは1966年のことでした。当初は税制的にも切りの良い1000ccクラスとして開発が進められていました。
ライバルとなる日産のサニーが1000ccで開発されていることが分かり、急遽1100ccモデル（搭載されたエンジンは1077cc〈75.0mmφ×61.0mm〉のK型）として開発されることに。サニーの半年後のデビューとなりましたが『プラス100ccの余裕』をキャッチフレーズによって人気のあったサニーを凌駕し、以来トヨタの屋台骨を支えるトップセラーとなりました。
ちなみに、サニーは最初のモデルチェンジで1200ccモデルを投入し『隣のクルマが小さく見えまーす』と反撃したエピソードは有名で、カローラvsサニーの販売競争が激化していたのも今では懐かしい思い出です。
そんな初代カローラは、デビューから1年半後に2ドアクーペのカローラ・スプリンターを追加設定。同時に排気量は1100ccのままツインキャブでチューニングしたK-B型エンジンを搭載したSLも登場させています。
またモデルライフ終盤には1166cc〈75.0mmφ×66.0mm〉に排気量を拡大した3Kエンジン搭載モデルも登場していました。そんなカローラは1970年の5月に初のフルモデルチェンジを受け、2代目のK20系に移行。その際に、基幹エンジンは3K型とされていましたが、4カ月後には新開発のプッシュロッド直4、1407cc〈80.0mmφ×70.0mm〉のT型エンジンを搭載する1400シリーズが追加設定され、やがてそちらが主流となっていきます。
かつてK型にツインキャブを装着してパワーアップしたK-B型が追加投入されたように、T型にもツインキャブでチューニングを施したT-B型が追加設定され、カローラ／スプリンターにホットモデルのSLが誕生しています。
ちなみに、初代カローラの2ドアクーペのグレード名として誕生したスプリンターは、カローラが2代目に進化した際に、シリーズとして独立し、ブランド名として存続することになっていました。そんなカローラ／スプリンターのホットモデルの真打となったのが2代目のデビューから2年後、72年3月に登場したカローラ・レビン／スプリンター・トレノでした。
カローラ／スプリンターの2ドアクーペボディに、ひとクラス上のスペシャリティクーペであるセリカの、シリーズ最高峰モデルとなっていた1600GT用の2T-Gエンジン（排気量1588cc〈85.0mmφ×70.0mm〉のツインカム8バルブ）を搭載したもの。
シャシーを強化するとともに、ボディに前後のオーバーフェンダーを装着していたのが大きな特徴でした。この時点でレビン／トレノのサイズと車重は、全長×全幅×全高がそれぞれ3965mm×1595mm×1335mmで855kg。
ベースとなったカローラ／スプリンターの2ドアクーペに対してオーバーフェンダーを装着したことで、全幅が1505mmから90mm幅広くなっているのを除けば、同サイズで車両重量も1400クーペのSLグレードに対して5kgの増加にとどまっていました。
一方のセリカ1600GTは、サイズが4165mm×1600mm×1310mmで車両重量が940kgでしたから、明らかにレビン／トレノの方が軽量コンパクトに仕上がっていて、ハイパフォーマンスなクルマを仕立てる公式に則っていたことが分かります。
同門兄弟車のセリカと鎬を削るもラリーでは圧倒的な優位に
ハイパフォーマンスなモデルを登場させると、次なるステップはモータースポーツでそのパフォーマンスを磨くと同時に広くアピールしていくこと。これは古今東西、自動車メーカーが辿ってきた道ですが、トヨタも同様な作戦をとっていて、レビン／トレノもレースやラリーに顔を見せるようになりました。
レースでは日産のブルーバードや、その後継モデルのサニー・エクセレントもそうでしたが、何よりも同門兄弟車で1年3カ月早くデビューしていたセリカ1600GTが最大のライバルとなりました。トヨタのワークスチームは両車を並行して開発していきましたが、リヤサスペンションがリーフリジッドのレビン／トレノに対して、セリカは同じリジッドながらコイルスプリングで吊ったラテラルロッド付きの4リンク式。ホイールベースも90mm長く、シャシー性能、とくにコーナリングスピードでは明らかにセリカに分がありましたが、動力性能に関しては市販モデルで90kg近く軽量なレビン／トレノが勝っていました。
だからコーナリングで稼ぐセリカにコーナー立ち上がりで優位に立つレビン／トレノという戦いが繰り広げられたのですが、やがてワークス・セリカは18R-G型エンジンを搭載した2000GTがラインアップされると2000ccクラスに移行。またサニー・エクセレントも出場しなくなったために、結果的に1600ccクラスはレビン／トレノの独壇場となりました。
もっとも、ツーリングカーレースの檜舞台となったのは富士グランチャンピオン（GC）レースのサポートイベントとして開催されていた1300cc以下のマシンによるマイナーツーリング（MT）レースで、そちらはほぼサニーのワンメイクとなっていました。1600ccのレビン／トレノはスカイラインGT-Rとロータリー軍団が激しいデッドヒートを繰り広げる後方で、1600ccクラスのトップを快走するくらいで、活躍して注目を浴びる場は耐久レースくらいしか残されてない状況となってしまいました。ですが、実際に72年に行われた富士1000kmではフェアレディ240ZやスカイラインGT-Rに先んじて舘 信秀／鑓田 実／見崎清志組が総合優勝を飾っています。
一方、ラリーでもレビン／トレノの活躍には目覚ましいものがありました。当時はまだエンジンも含めてチューニングが許されていて、カムなどレース用のパーツも使ってチューニングされたエンジンは、最高出力が130psとも、それ以上とも伝えられていて、後に全日本ラリー選手権のシリーズ戦となるような国内トップイベントでもカローラ・レビンとスプリンター・トレノで参加車両の大半を占めるケースも少なくありませんでした。
ラリーに関しては海外でもカローラ・レビンがWRCで活躍し、1975年の1000湖ラリー（現ラリー・フィンランド）ではハンヌ・ミッコラがトヨタワークスに初のWRC優勝をもたらしています。ただツインカム・エンジンとは言うものの、1.6Lではやがてライバルに比べてアンダーパワーとなってしまい、現場からはセリカのエンジン（2Lの18R-G）をカローラに搭載したマシンが欲しい、と要求されたこともあるようです。
ちなみに、スポーツオプションとして8バルブのまま吸排気ポートを拡大した100Eやツインプラグを採用した126E、気筒当たり4バルブ化された151Eなどのスペシャルヘッドも用意されていてレースやWRCシリーズのラリーなどに投入されていました。