ホンダが誇るフラッグシップ「2代目レジェンド」は何がすごかったのか？

　1985年にホンダのフラッグシップとして登場したレジェンド。初代モデルは国産初となる運転席エアバッグの搭載や、世界初のFF用トラクションコントロールシステム、ホンダとして久しぶりのターボとなる低燃費を実現したウイングターボを搭載して話題を集めた。ここではバブル期の1990年にデビューした2代目レジェンドを振り返る。

ホンダらしい都会的でスポーティなスタイリングでデビュー

　2代目レジェンドの特徴は、まずスタイリッシュであったこと。ライバルたちが「昭和」を引きずった1980年代のデザインだったとすると、このレジェンドは新時代と言える「平成」のスタイリングであり、押し出しの強い大きなグリルもなければ、ボンネット上のマスコットはなくメッキモールも控えめ。当時のホンダらしい端正ですっきりとした都会的なものを感じさせた。

　もちろんホンダのフラッグシップモデルだけあって、最小限ではあったがメッキモールでグリルやウインドウを強調した感はあるが、左右に広がる比較的薄目のヘッドライト形状はスポーティ。大きくはないもののフロントフェンダーのふくらみは、ボンネットの上部にまで達することからボンネットを低く見せる効果があり、ロースタンスを強調。フロントフェンダーからドアハンドルを経由してリヤまで伸びるキャラクターラインはリヤトランク側にまで回り込み、決して奇をてらったものではなく全体としてまとまりのあるスタイリッシュなボディシルエットの持ち主だった。

インスパイアに倣いFFながらフロントのショートオーバーハングを採用

　それを実現したのが縦置きのV6エンジンで、FFでもフロントオーバーハング（前輪から前の短さ）を達成するために縦置きのFF駆動レイアウトを開発。日本では初代アコードインスパイア（1989年発売）や3代目ビガー（1989年発売））が直5を縦置きにしてその恩恵を受けて大ヒットとなったが、レジェンドもエンジンレイアウトこそ異なるがその恩恵を受ける形となった。

　また、2代目レジェンドは安全性や環境性能を重視したことで、日本車初のシートベルトプリテンショナーや助手席用エアバッグを装備。運転席用エアバッグは引き続き採用されたのはもちろん。ABS（当時のホンダ表記はALB）、トラクションコントロールシステムやドア内部にある側突安全性を高めるドアビームなど、安全性においても非常に高いレベルにあった。これは日本よりも北米での販売を重視した結果なのだが、もちろん日本市場でも他銘の国産車に対して一歩先を行くホンダの安全性を広める結果につながった。

理論値だけじゃなく走行中に感じ取れるハイレベルな剛性感を発揮

　安全性能をさらに掘り下げると、ホンダ社内でそれまで基準としてきた剛性感と剛性値の見直しによって、実際の数値と走行中に感じられる性能との相反する関係を見直し、新しい骨格（フレーム剛性）を追求。室内部分やその前後、補強や外板の厚板、さらに部材の結合部を見直すことで、高級素材＝高価にならないホンダらしいアイデアと工夫が随所に取り入れられた。

　もちろん静粛性もしっかり追求されており、高コストにつながる静粛性の向上はもちろん、遮音効果が高いハニカムフロアや制振材などを採用。欧州や北米といった自動車先進国と同じボディ構造とすることで、コストダウンを実現しながら、生産国を問わず同じクオリティで生産→輸出できるという製品クオリティの均一化と安全性能を実現した。

　その結果、ボディの静剛性では、曲げ剛性が先代比で130％、ねじれ剛性で132％、キャビンの剛性で127％、キャビンの体積変化率で139％と剛性をそれぞれ向上。昭和の時代に揶揄された“ホンダのボディはやわだ”という評価を変えさせることになった。また安全性にも起因する前後重量配分は前60：後40を達成。さらに3.2L V6エンジンの搭載によってFFミッドシップ化を実現した。