軽ターボと比較しても圧巻の動力性能
三菱eKクロスEVは、日本の軽自動車の新たな歴史を刻むとともに、日本における電気自動車の普及に大きく貢献しうる1台と言っていい。三菱eKワゴンと日産デイズの関係がそうであるように、例によって日産と三菱の合弁会社NMKVの企画・マネジメントの元、三菱はekクロスベースのEV、日産側はデイズをベースにしながらも、アリアを彷彿させるまったく異なるデザイン、サクラという車名で登場することになった。
三菱がSUVテイストあるeKクロスに限りなく近いデザインで軽EVを登場させたのは、三菱が得意とするアウトランダー、エクリプスクロスに通じるSUV路線の1台として位置づけたからと考えていいだろう。なお、駆動方式は2WDのみの展開だ。
PHEVではなくBEV（バッテリーEV）となると気になるのが一充電航続距離だが、WLTCモードで180kmとされている。BEVとしてはシティコミューター的航続距離だが、それは都会を中心とした普段の足、あるいはガソリンスタンドの廃業が相次ぐ地方の足を念頭に、あえてリチウムイオンバッテリーの総電力量を20kWh（最高速度130km/h）に抑えているからにほかならない。
結果、価格は電気自動車にしてベースグレードのGで239万8000円からの価格設定となり、国からの補助金によって実質184万8000円からの価格で手に入れることができるのである（さらに自治体からの補助金もある）。つまり、軽自動車のターボ最上級グレードとさほど変わらない、身近な購入金額となるわけだ。
ちなみに航続距離180kmをどう見るかだが、長距離ドライブでは途中充電が必要になるものの、eKクロスEVはあくまで軽自動車規格であり、軽自動車ユーザーの1日の走行距離が50km以下（三菱自社調べ）というデータからすれば、エアコンなどを使った実質航続距離140kmと仮定しても、ほぼ3日に1回充電すればよいことになる。
eKクロスEVの使い勝手からすれば、約80%まで約40分かかる急速充電よりも、自宅などでの200V普通充電が現実的で、2.9KWで満充電まで約8時間だから、寝ている間に充電が完了。これもバッテリーの総電力量20kWhに抑えたメリットと言えるだろう。
見た目こそeKクロスと同じだがインテリアは別デザイン
見ての通り、エクステリアデザイン（とパッケージ）は細部を除き、eKクロスを踏襲している。ゆえに室内空間もまた、eKクロスと同一と考えていい。そう、居住性としては身長172cmの筆者基準で、前席頭上に215mm、後席頭上に170mm、そして後席膝周りに340mmという空間が広がっているわけだ。
後席フロアは限りなくフラットで、足元も広々。下手なコンパクトカーを凌ぐ寛ぎ感が、クッションの厚みを増した前後シートのかけ心地の良さとともに実感できることになる。ただし、2WDのみの駆動方式ながら、eKクロス同等のはずの荷室は、床下のみ4WD基準となる（バッテリーを収めるため）。
サクラではオプション扱いとなるが、eKクロスEVでは標準装備となる200V用充電コード（レス仕様あり。ー1万9800円）やパンク修理キットなどで満杯だ。eKクロス（FF）では54Lもある床下収納はないと言っていい……。
とはいえ、インテリアはeKクロスとはまったく別デザイン。7インチカラー液晶メーター、9インチ大画面のスマートフォン連携ナビゲーション（Pグレードに標準装備、Gグレードはオプション）を備えるほか、シフターはスクエアデザインの電制シフトとなり、BEV感覚、先進感を強調する。
ボンネット内に搭載されたモーターのスペックは最高出力こそ軽自動車規格上限の64psだが、最大トルクはなんと19.9kg-mもある。つまり軽ターボの倍近い、それこそ2Lガソリン車並みの大トルクを発揮するあたりは、なるほどBEVならではのモーターパワーである（eKクロスターボの最大トルクは10.2kg-m）。しかもそのトルクを0～2302rpmで発揮するのだから、比較にならないと断言できる。
試乗したeKクロスEVは上級のPグレード（293万2600円）。Gグレードよりいきなり53万4600円も高くなってしまうのは、LEDフロントフォグランプ、ナビゲーション、ETC2.0ユニット、運転席&助手席シートヒーター、つながる安心のMITSUBISHIコネクト、SOSコール、リヤヒーターダクトなどが加わるからだ。
高速道路同一車線運転支援機能のMI-PILOT（日産プロパイロットと同じ）、ACCなどはPグレードでもオプションだが、マイパイロットパーキングはPグレードでのみ注文できるオプションだ。また、タイヤサイズもGグレードの14インチに対して、Pグレードは足元を引き締める15インチとなる（最小回転半径4.8mは変わらず）。
