ホイールのハブボルト数が車種によって異なる理由とは
一般的な乗用車に用いられているホイールはハブボルトの穴が4つや5つの場合が多く、4穴（4H）や5穴（5H）と呼ばれるホイールが装着されている。しかし、200系ハイエースにはボルト穴が多い6穴が採用されている。これは一体何を意味しているのだろうか？ そんな疑問を持った読者に、あらためてホイールのボルト穴数とP.C.D.の設定理由について考察していきたい。
耐荷重の大きさに比例してハブボルトの数が増える
タイヤ＆ホイールは走行中の車体を支え、路面に駆動力を伝えたり制動力を発生させる重要なパーツだ。そもそも路面に接しているのは4本のタイヤのみなので、車両総重量は4本のタイヤ＆ホイールに分散して加わることになる。つまり車両総重量が重いクルマほど、ホイール1本に加わる荷重も高くなるということなのだ。
そこで問題になってくるのが耐荷重の問題。もっとも分かりやすいのがタイヤのロードインデックス（LI値：タイヤ1本が支えられる耐荷重のスペック）だろう。車両が各車軸に加わる荷重を算出したものが軸重だが、この数値を超えるLIをクリアしないとタイヤ性能としては不十分なのだ。安全性という面でも必ず守らなければいけないスペックになっているので、ご存じの読者も多いことだろう。
同様にホイールにもこの耐荷重の問題が関わってくる。ここで登場するのがホイールのボルト穴数（ホール数）だ。先にも紹介した通り、一般的な乗用車では4穴、5穴のモデルが多いが、ハイエースなどでは6穴（先代の100系では5穴モデルも存在した）、さらにトラックやバスでは8穴や10穴、それ以上のボルト穴数を備えている大型トラックやバスもある。
これはとりもなおさず、ホイールを車軸に取り付ける強度を高めるために施されている、耐荷重確保の対策なのだ。つまりハブボルトを増やすことで、ホイールに掛かる加重を複数のボルトに分散して、耐荷重のスペックを上げているのだ。それが証拠に車両総重量が重い車体になるほど、ホイールのボルト穴数は増える傾向にある。軽自動車よりもリッターカー（コンパクトカー）、さらには3ナンバー車、車両総重量の重い貨物車両、沢山の荷物を積載するトラックなどの順にボルト穴数が増えていくのはそんな仕組みがあるのだ。
トラックではISO規格やJIS規格でねじのサイズや締め付けトルクまでが細かく規定され、それに沿ってメンテナンスする必要があるなど、ホイールの取り付けボルトに関する規定は厳しい。これは安全面に直結するからにほかならない。
6穴のハイエースに5穴に変換する場合は注意が必要だ！
さらにP.C.D（ピッチ・サークル・ダイアメーター）と呼ばれるスペックもある。こちらはハブボルトを結んで描かれる円の直径を表す数値であり、P.C.Dには100や114.3などさまざまなスペックがある。数値の単位はmmで数字が大きくなるとハブボルトの取り付けられている部分の直径が大きくなる。ハイエースは6穴に加えてP.C.D＝139.7と一般的な乗用車よりも数値が大きく、耐荷重を考慮した設計になっていることが分かる。これがトラックになるとP.C.D＝275などになり、大きなサイズを設定することになることからも、軸重とP.C.Dの関係の重要さをうかがい知ることができる。
またホイールの取り付け強度の面で、もうひとつのポイントになっているのがハブボルトの太さ。ランドクルーザー300では6穴、P.C.D＝139.7に加えてM14のボルトが用いられていることがデビュー時に話題になったが、こちらも耐荷重を考えた設計となっている（ちなみにランドクルーザープラドやハイエースはM12を採用）。
ボルト穴数、P.C.D、ボルトの太さは、いずれもホイール選びには必須のスペックなので、愛車のホイール交換時にはしっかり把握してホイールチョイスに臨むと良いだろう。しかしどうしても6穴の車両に5穴しかラインアップがないホイールを履きたいというカスタムユーザーもいる。その場合には自己責任ながら6穴→5穴に変換できるキットも用意されている。また同型車種で5穴のハブを持つグレードや年式がある場合には、ハブやホーシングを丸ごと5穴モデルのパーツに交換する手法もある。いずれもメーカーが設計した耐荷重とは異なる仕様になるので、カスタムはあくまでも自己責任になるので注意が必要だ。
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このようにホイールの穴数などを見るだけで車両総重量などのクルマの性格がある程度分かることが理解できたのではないだろうか。ホイールのデザイン性を大きく左右するボルト穴数だが、近年のホイールには多彩なボルト穴、P.C.Dの設定があるので、愛車のスペックと照らし合わせてホイール選びをすると良いだろう。