トヨタのスポーツモデルの進化はヤマハとともにあり

　古くからあるヤマハとトヨタの関係。「トヨタのスポーツエンジンはヤマハ製」という話はクルマ好きの間ではよく挙がる話です。これまでもヤマハが開発に携わったエンジンを搭載したモデルは数多くありました。そんなトヨタとヤマハのタッグによって誕生した、名車たちをピックアップして振り返ってみます。

和製スーパーカーの元祖と言える「2000GT」

　トヨタとヤマハの関係を語る上で欠かせないのが2000GTです。両社の関係はこのクルマから始まったと言えます。1965年の東京モーターショーで発表され、1967年に発売された2000GTはヤマハが関わった4輪車のなかで、初めて世に出たモデルでもありました。

　元々、自社でスポーツカー製造を試み、さまざまな研究開発をしていたヤマハ。とくに当時としては珍しかった、DOHCエンジンに関する研究開発を精力的に取り組んでいました。「世界に通用するトップレベルのスポーツカーをつくる」を目標に掲げ、そのためには当時最先端技術とも言えたDOHCエンジンの搭載は必要不可欠でもありました。

　そこでトヨタはヤマハへと仕事を依頼。内容としてはトヨタが全体レイアウトや計画、デザイン、基本設計などを行い、ヤマハが既存エンジンのDOHC化による高性能化と、車体及びシャシーの細部設計などを行うというものでした。自社で研究開発をしながらも、あと一歩のところで敵わなかったヤマハのスポーツカープロジェクトでしたが、トヨタからの依頼と2000GTというプロジェクトでそれまでのノウハウが花咲くことになったのです。

DOHCの普及に貢献した「セリカ（初代）」

　ヤマハの手が入った、数々のスポーツエンジンが搭載されたトヨタ車が世に送り出されることとなりますが、その始まりとも言える存在が初代セリカでしょう。日本初のスペシャリティカーと呼ばれるセリカは、フルチョイスシステムと呼ばれるオーダーシステムを採用し、ユーザーの好みにクルマを仕立てることが出来ました。

　それだけに搭載エンジンも多く用意されたのですが、上位グレードに搭載された2T-Gエンジンは、ヤマハと共同開発したものでした。ヤマハ得意のDOHCヘッドを持つこのエンジンは、2000GTのときとは異なりコストを重視して造られ、他メーカーのDOHCエンジン搭載車よりも25～30万円ほど安い87万5000円からという価格設定で販売されました（東京地区での販売価格）。まさにトヨタとヤマハのタッグが、DOHCの民主化に成功したのです。

エンジンだけじゃなく足まわりにもこだわった「スープラ（80型）」

　初代（国内モデルとして）である70型からスープラに搭載されたエンジンにはヤマハが携わっていましたが、80型に採用されたヤマハの技術というのはエンジンだけではありませんでした。1997年のマイナーチェンジでエンジンに可変バルブタイミング機構であるVVT-iが搭載されたことが話題となりますが、ヤマハの技術としては上級グレードに採用されたサスペンションメカニズムであるREASが挙げられます。

　相互連携アブソーバシステムとも言われたこのシステムは、左右のショックアブソーバーオイルを連結させ、減衰力を制御するというもの。乗り心地と操縦安定性向上を実現していました。ヤマハがトヨタのトップスポーツモデルの性能を、さらに引き上げたという訳です。

バイクの技術を応用した「カローラレビン／スプリンタートレノ（101／111系）」

　DOHCの民主化に成功した2T-Gを中心に採用してきたカローラレビン・スプリンタートレノ。のちに4A-Gへと搭載エンジンは移行されますが、4A-Gの最終進化系となる5バルブエンジンは、ヤマハの技術があったからこそと言えます。通常吸気2バルブ、排気2バルブとなっていますが、5バルブエンジンでは吸気が3バルブとなり、より多くの空気を吸い込むことが可能です。

　この5バルブ技術は元々ヤマハがバイクのエンジンで開発したもので、1984年に発表したFZ750というバイクに搭載され、世界初のDOHC・5バルブ機構としてアナウンスされました。その後101／111系のカローラレビン・トレノは、5バルブ化した4A-Gエンジンを搭載。1.6Lの自然吸気エンジンながらリッター100psを超える最高出力を記録し、101系で160ps、111系で165psを発生していました。