ターボ仕様のK’sをベースにしたコンバーチブルも設定

　そして先に述べたようにS13シルビアの最大の魅力は後輪駆動であったこと。時代はすでに売れ筋4ドアセダンのサニーやブルーバード、トヨタ・カローラやコロナなどが軒並みFFを採用しており、シルビアは対照的に歴代モデルに倣いFRにこだわり続けた。これがデートカーだけではなくて走り好きからも評価された理由である。

　初期型に搭載されたエンジンは、ターボモデルのK’sに1.8L直列4気筒DOHCのCA18DET（最高出力175ps）、NAモデルのQ’s＆J’sに1.8L直列4気筒DOHCのCA18DE（最高出力135ps）を搭載。ちなみにK’s／Q’s／J’sのグレード名はトランプから用いられたもので、それはクルマのシルエット同様に洒落ていた。ちなみに日産としては久しぶりのコンバーチブルがK’sに設定されており、人気モデルとはならなかったものの、（現時点で）最後のシルビアとなったS15型にも引き継がれることになる。

　サスペンションは前輪がストラット式で後輪がマルチリンク式を採用。ご存じの通り、この時代の日産は「901運動」（1990年代に世界No.1の運動性能を実現する）を掲げており、デートカーとしての特徴が際立っていたS13シルビアであったが、スポーツカーとして優れたハンドリングも実現。さらに、1991年のマイナーチェンジで、P10型初代プリメーラと同じ2L直4DOHCのSR20型を搭載。ターボのSR20DET型の最高出力が205ps、NAのSR20DE型が140psを発揮。プリメーラに搭載のSR20DE型が150psなのに対して、140psとなったのはレギュラーガソリン仕様となっていたからで、スポーツ（走り）のターボとデートのNAで差別化を図ることで、価格を抑えながら幅広いユーザー層を獲得することに成功した。

兄弟車としてファストバックスタイルの180SXも登場！

　なお、先代のS12型には2ドアクーペのシルビアとファストバック（ハッチバック・クーペ）のガゼールがラインアップされたが、その関係はS13型でも継承された。2ドアクーペのシルビアに対して、1989年にファストバックの180SXが1年遅れでデビュー。その関係はまさにS12型シルビア＆ガゼールに通じる兄弟車の関係であった。

　この180SXの名称は、すでに北米などでシルビアが○○○SX（○○○には排気量に紐付いた数字が入る）という名で浸透していたこともあって、日本でもヒットモデルとなる。前述の通り1年遅れて発売された180SXは、重たいリヤガラスを持つことからスポーツ性で劣るのでは？　という懸念があったものの、リトラクタブルヘッドライトを持つ正当なスポーツカーを感じさせてこちらも大ヒット。その後、シルビア同様に2Lエンジンを搭載しながらも、名前は200SXとはならず180SXを継承。1989年から1999年まで発売されるロングセラーモデルとなった。

　ちなみに6代目シルビアが1993年にデビューするのだが、180SXはその後も販売が続き、上記の通り1999年まで継続して販売。それは6代目シルビアの終了タイミングと重なり、この両者（車）が統合された後継モデルとしてS15シルビアが1999年にデビューすることになる。

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　歴代シルビアのなかでもっとも売れたS13型シルビア。「アートフォース・シルビア」というキャッチコピーに違わぬ美しいボディとハンドリングが魅力で、デートカーとして青春を謳歌したオーナーもいれば、チューニングしてグリップ走行を追求したりドリフト走行にのめり込んでいたオーナーも多い。そんな二面性を持つシルビアは、いまとなってはとても希有な存在だったと言える。