ガソリン直噴エンジンを世界初で市販化したGDIエンジンとは
現在ではすっかり当たり前になった直噴エンジン。ハイブリッドカーや電気自動車が続々登場するなかで、内燃機関（ガソリンやディーゼルのエンジン）搭載車は重要な存在であり、電力不足が叫ばれる昨今では、ガソリンがいくら高騰しても存在感は決して薄まってはいない。
ご存じの方も多いかと思うが、ガソリン直噴エンジンを世界でいち早く市販化したのが三菱のGDI（ガソリン・ダイレクト・インジェクション）エンジンだ。1996年に登場した8代目ギャランと、そのステーションワゴン版の初代レグナム（1世代で絶版に）に搭載された1.8L直4 4G93型が始まりであり、1997年にはGDIのラインアップがV6にも広がり、パジェロの都市型仕様と言えるチャレンジャーにも6G74型3.5L V6 GDIエンジンを搭載。この時代の三菱は日本初のマニュアルモードATとなるINVECS-II（以下、インベックス2）をFTO（1994年）に採用するなど、意欲的な新技術が多く先見の明があった。
燃費性能だけじゃなく環境性能にもこだわったのだが……
8代目ギャランとレグナムだが、ギャランは同社のコンパクトカーであるコルトの兄貴分として1969年にデビューした。ライバルはトヨタ・コロナや日産ブルーバードなどで、ギャランは徐々にその存在感を確立。バブル期に登場した6代目は走りのグレードであったVR-4がWRC（世界ラリー選手権）などのモータースポーツで活躍したこともあって、その地位を盤石なものにした。
続く7代目ギャランは、以前から続く4ドアのギャランと5ドアのギャランスポーツ（姉妹車がエテルナとエメロード）で構成する。そしてワゴンブームの到来によって、4ドアセダンの8代目ギャランとその派生モデルであるステーションワゴンのレグナムが誕生した。この両車の特徴はガソリン直噴エンジンのGDIの搭載であり、走り派のユーザーには280psを発揮するV6ツインターボ搭載のVR-4を設定。この時代の三菱は話題に事欠かない魅力に溢れていた。
GDIエンジンの特徴はシリンダー内の気流を利用して、点火プラグ付近に燃焼可能な混合比の層（成層燃焼）を形成することで、理論空燃比ではなくシリンダー内全体として超リーンバーンを実現させたこと。この理論空燃比とは燃料がキレイに燃焼する比率の理想値がガソリン1に対して空気量14.7という理論値で、クルマから排出されるガスのバランス（環境性能）が一番良いとされている。リーンとは燃料に対して空気が多く、リッチというのは空気が少ない場合を指し、昔のドッカンターボはリッチな混合気を強制的にぶち込んで高出力化を図っていた。
時代を先取りしすぎたのかトラブル続出
GDIが求めたものは、リーンバーンによる燃費の向上だ。少ない燃料でしっかり爆発させることができれば、必要なパワーを発生させながら燃費の良いエンジンとなる。また発熱が少なければ吸入空気のポンピングロスの低減と比熱比の改善、さらに冷却損失も減らすことができるため、十分な出力と低燃費を両立することできた。
当時の資料には燃料消費がマイナス35％、出力がプラス10％、CO2排出量がマイナス35％減、NOx排出量がマイナス95％減とあり、まさに夢のエンジンと言うことができたGDI。最高出力150ps／6500rpm、最大トルク18.2kg-m／5000rpmを発揮し、1.8Lの直4ガソリンエンジンとしては十分な性能を発揮していた。
しかしGDIの市販化は少し早過ぎた。この当時のGDIは理論上であり、実際に長く乗っているうちに吸気マニホールドやシリンダー内にカーボンスラッジが多く付着し、エンジンオイルの劣化も早まり、さらにディーゼル車のような黒鉛が出るなど、本来の性能が発揮できなくなり、出力面でも排ガス面でもトラブル起こすことになってしまった。
三菱もさまざまな改善を施し、対策車にはGDI倶楽部というステッカーを貼るなどしたのだが、その後のリコール隠しなどのゴタゴタもあって、GDIエンジンは黒歴史のような結果となってしまった。現在のように電子制御が進み、複数回の燃料噴射と高圧噴射、さらに特殊形状のピストンがあればよかったのだが、時代を先取りし過ぎた結果となってしまった。
GDIの失敗がなければ名車になり得たモデル
GDIエンジンによってみそが付いてしまった8代目ギャランとレグナムだったが、4ドアセダンのギャランにはハイパフォーマンスモデルのVR-4に6A13型2.5L V6 DOHCツインターボを搭載。最高出力280ps／37.0kg-mを発揮し、5速MTと5速ATをそれぞれ設定した。ABSはもちろんランサーエボリューションにも搭載されたAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）やASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）を装備している。
衝突安全ボディのRISE（ライズ）は高エネルギー吸収と高剛性キャビンを実現し、欧州の規制にも適合する性能を誇った。また国内で初めてシート組み込み式のSRSサイドエアバッグを設定するなど、先進性にあふれたスポーツセダンであった。
対してレグナムは、先代に当たる5ドアとは異なるワゴンボディ（三菱の表記はボンネットワゴン）で登場し、レガシィに勝つため三菱の技術を詰め込んだ、FFと4WDがあるスタイリッシュなステーションワゴンであった。魅力の走りを支える4輪マルチリンク式サスペンションとギャランよりも全高を30mm、全長を50mm拡大したボディを持ちながらも優れたCD値0.33をマーク。ギャラン同様に逆スラントしたノーズがスポーティでありギャランと同様にVR-4も設定された。
パワーユニットは多彩で、6A13型2.5L V6 SOHC（最高出力175ps／最大トルク23.5kg-m）、6A12型2.0L V6 SOHC（最高出力145ps／最大トルク18.5kg-m）などを搭載。トランスミッションにはお馴染みのインベックス2スポーツモード付き4速ATを組み合わせ、三菱流の仕立てによってスポーティな走りを演出した。加えて荷物を満載しても車体を水平に保つセルフレベリング機能（オプション）や、ギャラン同様の先進装備を備えており、走破性を活かした悪路走行でも困らないように大容量のウインドウウォッシャータンクを備えるなど、RVテイストも持ち合わせたステーションワゴンであった。
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三菱自慢の4WDに先進の電子デバイス、滑らか高出力と実用的なV6エンジンを搭載した8代目ギャランと初代レグナムであったが、GDIの負の話題が大きくなってしまったのは残念だった。ちなみに現在では三菱も直噴ターボエンジンを発売しており、GDI技術の経験が後世にいまも活かされていることを正直に讃えたい。