正統なフェラーリのフラッグシップ
新車や由緒あるクラシックモデルはもちろんのこと、いわゆる中古車であっても高騰の一途を辿るフェラーリの価格。でも、今なお1000万円で手の届くモデルが無いわけではないようだ。さる2022年5月、クラシックカー／コレクターズカーを取り扱うオークションハウスとしては業界最大手のRMサザビーズ欧州本社がモンテカルロ市内の大型見本市会場で開いた「MONACO」オークションに出品されたゴージャスなV12クーペ「365GT4 2+2」を俎上に乗せ、1000万円コースのフェラーリについてお話しさせていただこう。
実用的なリヤコンパートメントを持った、初めてのフェラーリとは？
イタリア的「ドルチェ・ヴィータ（甘い生活）」を体現した華やかさと、スポーツカーにふさわしい動力性能。そして長距離ドライブにも好適な、実用的な室内レイアウトを求める富裕層にとって、フェラーリのフラッグシップたるべきモデルはつねに、2+2のV12グラントゥリズモであった。中でも、今からちょうど半世紀前、1972年にデビューしたフェラーリ「365GT4 2+2」は、現在の「GTCルッソ」に至る近代2+2フェラーリの源流ともいえるだろう。
1972年のパリ・サロンにて本格的4シーターGTとして誕生した365GT4 2+2は、前任にあたる「365GTC/4」の2500mmから2700mmまで延長されたホイールベースを生かしたフル4シーター。スタイリングはフォーマルなノッチバック型とされ、類まれなエレガンツァと高い実用性を両立したモデルである。
そのかたわらV12エンジンは、365GTC/4譲りの4.4L 4カムシャフトで、最高出力は340psを発生。5速MTのみが組み合わされ、パフォーマンスでは365GTC/4から大きく後退することはなかった。
ボディデザインを指揮したのは、当時ピニンファリーナに所属していた名デザイナー、レオナルド・フィオラヴァンティとされる。そして、彼が今なお自身の傑作と称するピニンファリーナ製クーペボディは、同時期のピニンファリーナ作品である「フィアット130クーペ」や「ロールス・ロイス・カマルグ」など、アルド・ブロヴァローネやパオロ・マルティンら、ピニンファリーナの名だたるスタイリストたちとともに構築したデザイン哲学を反映したものといえよう。
ところでこの時代のフェラーリでも、スポーティなベルリネッタモデルはモデナの「スカリエッティ」で架装されていたのだが、これらゴージャスなGTはデザインワークを担当したピニンファリーナが、自らコーチワークまで行うのがならわしだった。トリノ近郊に設けたワークショップにてインテリアも備えた車体を架装したのち、すべてがマラネッロのフェラーリ本社工場に送られ、機械部品の組み立てが完了することになっていたのだ。
1976年になると、365GT4 2+2はV12エンジンを4.8Lに拡大した「400GT（5速MT）／400AT（3速AT）」に発展。1972年から1976年の間に製作された365GT4 2+2は525台と、当時のフェラーリとしてもかなり少ない台数であった。
ゴールドボディはエレガントの極み！
今回RMサザビーズ「MONACO」オークションに出品されたフェラーリ365GT4 2+2は、このモデルとしては最終期にあたる1976年型。パリのフェラーリ正規ディーラー「シャルル・ポッツィ」から新車としてデリバリーされたのち、現在に至る生涯の大半をフランスで過ごしたと考えられている。
2021年3月に提出されたインボイスによると、この365 GT4 2+2は希少なオリジナルカラーの「オーロ・ケルソ（ゴールドメタリック）」に再仕上げされており、ブラックレザーのインテリアがみごとな対比を見せる。
ハンサムでありながら控えめなこの365 GT4 2+2のピニンファリーナ・ラインは、クロモドラ社製の純正アロイホイールがその魅力にさらに磨きをかける。
一方インテリアも新車時の仕様を反映しており、ウッドトリムのセンターコンソールにはテープデッキ式のサウンドシステムを搭載。スペアホイールや、キャビン内にはかなり旧式の自動車電話も装備されている。
さらに今回の出品時には、シャシー／エンジン／ギヤボックス／リヤアクスルがすべてマッチングナンバーであることが確認できる、フェラーリ本社発行のファクトリー・ビルドシート（製造記録）が付属されていた。
2022年春、同じRMサザビーズがフランスで開催した「PARIS」オークションでは1976年型の365GT4 2+2が5万5200ユーロ、当時の日本円換算では約730万円でハンマーが落とされたのだが、今回のモナコでは遥かにコンディションの良いこの個体が6万9000ユーロ（邦貨換算約965万円）というリーズナブルな価格で落札されることになった。
素人は手を出しちゃダメ！ その真実とは？
ただしここで言っておかねばならないのは、たとえ買い値が安価だとしても、そのあとに要する経費は、同じフェラーリでもV8モデルよりもさらに高価になることである。少なくとも、クラシック・フェラーリのビギナーに好適とはいいがたい。
当時のフェラーリではフラッグシップの座にあった365GT4 2＋2は高級モデルであるゆえに、1960年代以前のフェラーリに比べて電動ないしは油圧システムの採用部位が大幅に増えた。それにもかかわらず、組みつけの精度などは手作りの域を出ないことから、新車の時代からトラブルがついて回るモデルだった。
筆者は1990年代初頭に当時のフェラーリ日本総代理店、コーンズ＆カンパニー・リミテッド（現コーンズ・モーターズ）に籍を置いていたのだが、当時のサービス部門担当の先輩たちが、365GT4 2＋2はもちろん、進化版の「400i」や「412」ですら同じ時代に販売されていた「F40」よりも手ごわい……、とこぼしていたことが思い出される。
つまり、一定以上のフェラーリ歴を経たベテランが、覚悟を決めて手に入れるべきモデルなのだが、それでも圧倒的というほかないイタリア的エレガンスの粋、あるいは美しさが自分のものになるならば、出費の手間など厭わないといわせるだけのものがあるのも間違いのないところ。これもまた、旧き良きフェラーリの特別な世界なのである。