22年間も販売されていたデボネア

　今ではSUVと軽自動車、そしてEVに特化してしまった感のある三菱自動車工業。かつては軽乗用車からフルサイズの4ドアサルーン、そしてスポーツカーまでをそろえたフルラインアップメーカーでした。今回は、フラッグシップ・サルーンとして1964年に登場したデボネアを振り返ります。

三菱が気合を込めて開発した2Lフルサイズの4ドアセダン

　戦前から乗用車を生産していた三菱ですが、敗戦による財閥解体などもあり、母体でありながら戦後は分散されていた3社……東日本重工業と中日本重工業、西日本重工業がふたたび統合され三菱重工業が復活したのは1964年6月のことでした。そしてその1カ月後の1964年7月にデボネアが登場しています。

　戦後、自動車事業を手掛けていたのは中日本重工業で、1960年の三菱500を皮切りに、1962年にはその発展モデルの三菱コルト600と、初の軽乗用車である三菱ミニカを発売。翌1963年には三菱コルト1000、1965年には三菱コルト800、と次々に新型車をリリースしています。

　そんな三菱重工業の悲願は自製フラッグシップ・サルーンを開発することでした。先達のライバルメーカーは、トヨタがクラウン、日産がセドリック、そして日産に吸収合併される前のプリンス自動車工業がグロリア、さらにいすゞもベレルと2Lフルサイズの4ドアセダンをラインアップしていました。

　傘下に自動車メーカーがなければともかく、中日本重工業ではトラックやバスだけでなく軽乗用車から1000ccの乗用車までを生産していたのです。三菱グループの首脳陣が、いくらタクシーとはいえクラウンやセドリックに乗らざるを得ない状況は、グループ各社にとって苦々しい思いだったに違いありません。

　そんな想いもあったのでしょうか、開発には十分なリソースが与えられていました。スタイリングを手掛けたのは北米ビッグ3のトップメーカー、ゼネラルモータース（GM）でデザイナーを務めていたハンス・プレッツナー。3サイズが5ナンバー枠に収まっているにもかかわらず、その存在感にはあたりを睥睨するものがありました。

　もちろん、開発に力が入っていたのはスタイリングだけではありません。新開発されたエンジンはプリンスのグロリア・スーパー6に次いで国産2例目となる直列6気筒エンジンで、グロリアや、のちに6気筒モデルを追加設定させるクラウンやセドリックが6気筒／4気筒併売（ベレルは4気筒のみラインアップ）だったのに対して、デボネアは6気筒のみをラインアップしていました。

　動弁系は先達のグロリアがOHCであったのに対して、デボネアに搭載されていたKE64エンジンはプッシュロッドを使用したOHVのリターンフロー。1991cc（ボア×ストローク＝80.0mmφ×66.0mm）の排気量から105psと、グロリアのG7型と同等の最高出力を絞り出していました。

　5ナンバー枠に収まっているボディサイズも詳しく紹介しておきましょう。全長×全幅×全高の3サイズはそれぞれ4670mm×1690mm×1465mmで全長と全幅は、ほぼ5ナンバー枠の制限（4700mm×1700mm）いっぱいで、当時のライバルの中ではグロリアとほぼ同サイズで、クラウンやセドリック、ベレルより60mm～100mmも長く設定されていました。

　この5ナンバー枠いっぱいの、角張った3ボックス・スタイルのボディ／モノコックに組み付けられるサスペンションは、フロントがコイルスプリングで吊ったダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤがリーフスプリングで吊ったリジッド・アクスル式。

　平凡ですがその一方でブレーキは前後ともにデュオサーボ式。しかも国産初のタンデムマスターシリンダー付きで、三菱ならではの気配りも見て取れます。最高速度は155km/hで0−400m加速も19.2秒。当時としては韋駄天な速さでした。