リヤシートに電動リクライニング式のセパレートシート仕様がオプションで選べた

　先頃新型が登場し、その変貌ぶりが話題となったトヨタ・クラウン。じつはこれまでにも、モデルチェンジでその変貌ぶりが話題になったことがありました。今回はそんな1台、クジラの愛称を持つ4代目を振り返ります。

先進過ぎたスタイリングが裏目に働き営業的に苦戦

　今から67年前の1955年に初代モデルが誕生したトヨタのクラウンは、国産車としてはもっとも長い歴史を持つモデル（ブランド）です。そして歴代モデルのすべてが、高級車として持て囃されてきました。また歴代モデルがスタイリングやメカニズムで進化を遂げていくのですが、進化が少なくても、多すぎてもファンが離れていくために、進化のさじ加減がとても重要でした。

　今回の主人公である4代目クラウンは、進化が大きすぎて“失敗作”の烙印を押されてしまった1台です。その最大の要因はスタイリングにありました。それまでのスタイリングから一新し、スピンドル・シェイプ（紡錘形）と呼ばれる丸みを帯びたシルエットに生まれ変わっています。

　ディテールを細かく見ていくと、まずはバンパーが特徴的でした。両サイドがボディラインに沿って上方に回り込んだ形状も、このクラスでは珍しかったのですが、何よりも一般的なメッキバンパーではなく、ボディと同色にペイントされたカラードバンパーだったのです。

　さらにノーズ先端部分を絞り込み、細長いメイングリルの上、少し後退した位置にサブグリルを設け、そのサブグリルがボディサイドに回り込んだ先にターンシグナルランプを配置するなど、それまでの“常識を超えた”スタイリングだったのです。

　その一方で、メカニズム的にはコンサバで、3代目で初めて採用されたペリメーター型フレームのほか、サスペンションはフロントがコイルスプリングで吊ったダブルウィッシュボーン式の独立懸架を採用。リヤもコイルスプリングで吊ったアクスルを4本のリンクでコントロールするリジッド式ということも継承されていました。

　さらに搭載されるエンジンも、基本的には3代目からの継承で1988cc（ボア×ストローク＝75.0mmφ×75.0mm）直6 SOHCのM型がメイン。最高出力は低圧縮比仕様のM-C型が105ps、2バレル・ツインキャブ仕様のM-D型が115ps、SUツインキャブ仕様のM-B型が125psと多くの仕様をラインアップ。

　また廉価版の一部グレードには1994cc（ボア×ストローク＝88.0mmφ×82.0mm。最高出力は98ps）直4プッシュロッドの5R型エンジンが搭載されていました。先進過ぎて、それまでのコンサバなユーザー層が離れていったとされるスピンドル・シェイプのスタイリングは、見た目だけでなく大きなウィークポイントを抱えていたとも伝えられています。

　それは冷却性能の不足。ボディ先端を絞り込んだことでグリルからエンジンルームへの通風が限られてしまい、とくに夏季にはオーバーヒートが続出してしまったそうです。またボディのコーナー部分が丸く絞られたことで車体の見切りが悪くなり、取り回しに支障が出るとの不評も相次いだと伝えられています。

　結果的に、大きなターゲット層である法人ユーザーも、先代でハードトップを追加するなどして開拓してきた個人ユーザーも、ライバルの日産セドリック／グロリアに乗り換えるケースが増えてしまいました。同月にフルモデルチェンジして3代目の230型に移行したセドリックと、4代目に移行すると同時にセドリックと双子車となったグロリアの連合軍は、コンサバなスタイリングで登場したこともあって、進歩的に過ぎた4代目クラウンは苦戦。1955年に登場した初代モデルから維持してきた、このクラスのトップセラーの座をセドリック／グロリアに譲ってしまったのです。