高級・豪華路線をまい進するも……

　それまではスーパーデラックスが最上級グレードでしたが、この4代目ではさらに上級のスーパーサルーンがラインアップされています。またリヤシートに電動リクライニング式のセパレートシート仕様がオプションで選べるようになっていました。

　さらにデビュー3カ月後には2563cc（ボア×ストローク＝80.0mmφ×85.0mm。最高出力は130ps）直6 SOHCの4M型エンジンを搭載した2600スーパーサルーンを追加設定。1年半後には4Mを搭載した2600スーパーデラックス、2600デラックスを追加するなど、高級／豪華路線を突き進んでいくことになるのです。

　しかし、マーケットでの苦戦は続きました。そこで1973年10月にはスタイリングにも改良のメスが加えられ、前後のカラードバンパーをメッキバンパーに交換するなど大幅なフェイスリフトが実施されました。またスポーティグレードのSLにポルシェ・タイプの5速MTを用意してエンジンもパワーアップ。

　さらに1974年の1月には2L仕様のスーパーサルーンとSLに電子制御式燃料噴射（EFI）システムを採用したM-E型エンジン（排気量は1988ccで最高出力は135ps）搭載モデルをラインアップに追加しています。しかし、こうしたさまざまなテコ入れ、いやトヨタ流の“カイゼン”も人気を復活させる特効薬とはなりませんでした。その結果、4代目クラウンは、3年8カ月の短期間でモデルライフを終え、後継の5代目に座を譲ることになったのです。

　しかし今振り返ってみると、4代目クラウンが不人気だった理由が今ひとつ納得できません。デザインの好き嫌いは十人十色。また時代背景というかトレンドもあると思うのですが、個人的にはハードトップのデザインは格好いいと感じています。

もしレースに出ていれば……

　クラウンといえば2代目のS40系が鈴鹿サーキットで1963年に行われた第1回日本グランプリのサポートレース、2L以下のツーリングカーによるCⅣレースに参戦し、多賀弘明選手が優勝を飾っていました。

　また3代目のS50系は、参加台数こそ多くはありませんでしたが、ストックカーレースで活躍しています。とくに初代センチュリー用のV8プッシュロッドの2981cc（ボア×ストローク＝78.00mmφ×78.0mm） 3V型エンジンを搭載したハードトップが、トヨタのワークスドライバーである蟹江光正選手のドライブで参戦。

　圧倒的多数を誇る130型セドリック勢を相手に回し、1970年の11月に富士スピードウェイで開催された全日本ストックカー富士200マイル・レースでは王者・鈴木誠一選手のセドリックに次ぐ2位入賞を果たしていました。

　そしてこうした好成績以上に、その雄姿は印象的で記憶に残る1台でした。今更ですが、4代目クラウンも格好いいハードトップがあったのですから、3V型エンジンを搭載して出場できていれば……、と個人的には思えてなりません。