世界を相手にした高級車だった
1989年は、日本の自動車史で記憶されるべき年であろう。トヨタ・セルシオ、日産インフィニティQ45、そしてスカイラインGT-Rが発売されたのである（ちなみにユーノス・ロードスターも同年発売だ）。また翌1990年には、ホンダNSXが登場した。
セルシオとインフィニティQ45は、これまでの国内最上級4ドアセダンを上まわる、世界を相手にした高級車であり、トヨタと日産から偶然にも最高の車種がほぼ同時に誕生したことに、当時は感銘を受けたものだ。
日本の自動車メーカーは、技術面では欧州に倣う側面があった一方、販売は市場規模の大きい米国を目指す傾向があった。米国での自動車販売は、国内のような自動車メーカーと系列関係にあるようなディーラー展開ではなく、コンビニエンスストアのようなフランチャイズ方式で銘柄を契約する手法が採られており、既存のディーラーの近隣に同じメーカーの販売店が出店することを規制する法律がある。州法による商圏保証という規制だ。これが1970年代から施行された。
米国での販売増と、1980年代後半のバブル景気を後ろ盾とした高級車や高性能車への挑戦を花開かせる手段として、国内の主力自動車メーカーは新たなブランド名の創造を同時進行的に行った。それが、レクサスであり、インフィニティであり、アキュラだ。
メルセデス・ベンツSクラスを意識した初代クラウン
セルシオが目指したのは、メルセデス・ベンツSクラスだったのではないか。セルシオが誕生する前のトヨタの最上級車はクラウンだった。その姿を、やや高い位置から俯瞰するように眺めると、Sクラスに似た輪郭であることに気が付く。セルシオもまた、横に長いヘッドライトやラジエターグリルの造形に、Sクラスを強く意識した様子がうかがえる。
一方で、Sクラスに限らず、BMW7シリーズなど、アウトバーンを持つドイツでは200km/h以上で巡行できる走行性能を保持することが高級車に求められる。ところが、国内には高速道路でも100km/hの制限がある。また販売の主力とする米国市場でもフリーウェイの最高速度は時速65マイル（約104km/h）であり、州によっては70-75マイルという地域もあるが、いずれにしても、速度無制限区間のあるアウトバーンとは比較にならない速度差だ。
そこで米国において、何がSクラスや7シリーズとの違いになるかと考えたとき、乗り心地にあるとトヨタは気づいた。振動や騒音が極めて低いクルマであれば、たとえ走行速度が低くとも、市街地などでの日常的な利用で違いに気が付ける。
セルシオは、振動や騒音の低減に徹底した開発を行った。象徴的なのが、V型8気筒エンジンの振動の少なさだ。カクテルグラスをエンジンの上に置いて始動しても、カクテルがこぼれたり、グラスが転げ落ちたりしないことを指標とした。その映像さえある。
米国富裕層の心をつかんだセルシオ
こうしてできあがった初代セルシオに乗って驚くのは、ドアを閉めたとたんキンッと鼓膜が圧迫されるような静寂さだ。それはまるで無響室に入ったかのような、外界と遮断された空間だった。走行中の乗り心地はしなやかで、振動を抑えていた。一方、速度を上げて走行すると、カーブなどでは車体の傾きが大きめに感じることがあったが、Sクラスや7シリーズとの明らかな違いという意味で、静粛性や乗り心地の差は見事に達せられていた。
米国ではレクサスLSとして発売されたセルシオは、たちまち米国富裕層の心をつかみ、真新しいブランドとはいえ、開拓者精神を持つ米国人にはその新しさや未経験の静粛性など、好奇心を存分に満たしたのであった。
また、来店した消費者をもてなす店内のクルマの配置や、商談室などの仕立ては、のちにキャデラックなどでも用いられ、リンカーンと違った顧客満足を勝ち得たといわれる。