多くの家庭にクルマのある生活を実現させた
現在ではヤリスが担っているトヨタのエントリークラスですが、ヴィッツ、スターレットと遡っていくと、1961年（昭和36年）に誕生した初代パブリカ（UP10系）に辿り着きます。パブリカは、クラウン（1955年）とコロナ（1957年）に次ぐトヨタ第3のモデルラインで、エントリーカーのハードルをまた一段引き下げることで国内のモータリゼーションを大きく進化させることに繋がりました。今回は初代パブリカを振り返ります。
国民車構想に応えた大衆のクルマ
昭和30年代といえば、経済白書に「もはや戦後ではない」のフレーズが踊っていた時代でした。ただ、このフレーズは戦後の焼け野原から復旧・復興してきた、と讃えたものではなく、じつは戦後復旧がひと段落しており、さらなる経済発展のためには新たな展開が必要だ、との意味合いがあったようです。それはともかく、時の池田勇人首相が唱えた「経済倍増計画」も現実のものとなっていった時代でした。
そんな昭和30年代に、新たに経済発展をけん引することになったのが自動車産業でした。なかでも通産省（通商産業省。現在の経済産業省）が取りまとめていた「国民車育成要綱案（国民車構想）」が日本経済新聞や日刊工業新聞にスクープとして掲載されたことで、大衆車の開発が一気に進むことになりました。
国民車構想というのは、排気量が350～500ccで最高速は100km/h以上、60km/h定地走行時の燃費が30km/L以上。そして10万kmを走行しても十分な耐久信頼性を持ち、販売価格は25万円以下……などの性能要件を満足するクルマを生産できたメーカーは政府が支援する、というものでした。
これは現在のレベルで考えてもなかなか高いハードルでしたが、各自動車メーカー（とその予備軍）にとっては大きな開発目標であったものの、現実的には、すべての性能要件をクリアするクルマが登場することはありませんでした。ですが、各メーカーの技術者たちにモチベーションを与えるものとなりました。
ところがトヨタでは、この国民車構想が世に漏れ出る以前から小型車開発のプロジェクトがスタートしていたのです。それは当時技術担当だった豊田英二専務（のちにトヨタの5代目社長）から、排気量が500～600cc程度で前輪駆動の小型大衆車の開発が提案されたのがきっかけとなりました。
実際には翌1955年から開発プロジェクトが進められ、当初はシトロエン2CVに倣った前輪駆動を採用する予定だったようです。しかし、駆動系の開発コストと信頼耐久性の確保など、当時の技術では解決不可能なことも多く、結果的にフロントにエンジンを搭載し、オープンタイプのプロペラシャフトで後輪を駆動するFRレイアウトに落ち着いています。
1961年に登場した初代パブリカの、ダブルウィッシュボーンを縦置きトーションバーで吊るフロントサスペンションは、前輪駆動で設計していた当時の名残……ドライブシャフトを通すために、コイルスプリングを配置するスペースがなかったのが理由とも伝えられています。シャシーに関しての紹介を続けますが、リヤサスペンションはリーフスプリングで吊ったリジッド・アクスル式です。
ブレーキは前後ともにドラム式で、駆動レイアウト以外でもシャシーは、基本的にはコンサバにまとめられていました。一方エンジンは、トヨタとしては初の、そしてこれが結果的には唯一となる空冷水平対向2気筒OHVのU型エンジンが搭載されることになりました。
U型エンジンは排気量697cc（ボア×ストローク＝78.0mmφ×73.0mm）で最高出力は28ps。OHVとは言うものの、プッシュロッドの配置を工夫して燃焼室をクロスフロータイプとするなど、技術的には凝った設計となっていました。
ちなみに、OHVながらプッシュロッドのレイアウトを工夫してクロスフローの燃焼室を実現した例としては、1967年に登場した初代センチュリーに搭載されていた3V型系の一連のエンジン群も、同様のレイアウトを採用していました。
パブリカに搭載されたU型エンジンのような水平対向2気筒とは違い、3V型系エンジンではV型8気筒とマルチシリンダー化がなされており、設計開発の大変さは容易に理解できます。ちなみに3V型系のベースとなったV型エンジンは1964年にクラウン・エイトに搭載されて登場した、トヨタにとっては初のV型8気筒エンジンということで、プッシュロッドを一列に並べ、一般的なウェッジ型の燃焼室が採用されていました。
名称は一般公募だった
販売に際してトヨタは、並々ならぬ力の入れようでした。1960年の全日本自動車ショー（現在の東京モーターショー）でプロトモデルをお披露目すると同時に、車名公募の大キャンペーンが発表されています。新型車1台と、合計で100万円の賞金が用意されるという大盤振る舞いで、100万通を超える応募がありました。
決定したネーミングのパブリカ（Publica）はPublic Car（英語で大衆車）を略した造語で、これ以降、大衆車という言葉と概念が、国内でも広まっていきました。発売開始は翌1961年の6月でしたが、トヨタはこれに先んじて、それまでのクラウンを扱うトヨタ店と、コロナを扱うトヨペット店というふたつのディーラー・ネットワークに加え、3番目のネットワークとなるパブリカ店を全国に整備していきます。
販売価格は38万9000円で、これは軽自動車の先駆車であるスバル360が、何回かのプライスダウンを断行して1961年当時に実現していたスタンダードの36万5000円には及ばないものの、同年に登場したマツダ・キャロル360デラックス（39万5000円）やスズキのスズライト・フロンテ360（38万円）とほぼ同等で、大ヒットとなる予感もありました。
デラックスを追加するなど力の入った販売戦略
しかし、意外にも販売は伸び悩むことになりました。それは実用性と経済性を追求して質実なクルマ作りを実践した結果、庶民のクルマに求める豪華さやステータス性に欠けるものとなっていたのです。
そこでトヨタは発売2年後の1963年に、ラジオやヒーターなどに加えてステンレス製のサイドモールやクロームメッキされたフロントグリルなどの“豪華装備”を標準装着していたデラックス・グレードを4万円高で追加発売し、それまでのモデルをスタンダードとしています。このことでパブリカの販売は急上昇をはたすとともに、のちの販売手法にも活かされ、カローラがサニーに対して『+100ccの余裕』を訴求したのはその好例でした。
パブリカはその後1966年には大幅なマイナーチェンジを受け、排気量を拡大したパブリカ800に移行していきます。搭載されたエンジンは2U-C型で排気量は790cc（ボア×ストローク＝83.0mmφ×78.0mm）、最高出力は36psでした。じつは790ccの2U系はすでに、65年に登場した、“ヨタハチ”の愛称で知られるトヨタ・スポーツ800に初搭載されていました。これは2U-Aの型式で呼ばれ、ツインキャブを装着するなどのファインチューニングが施され、790ccの排気量から45psの最高出力を絞り出していました。
そしてこの2U-Aエンジンは、800ccに移行したパブリカ800のホットモデル、パブリカ・スーパーやルーフを取り払った4座オープンのパブリカ・コンバーチブル＆デタッチャブルトップなどにも搭載されることになります。
700で28ps、800で36ps、ツインキャブを装着したヨタハチやコンバーチブル用で45psという数字はいかにも非力な印象がありますが、エンジン重量が80kg前後と軽く、結果的に車両重量も軽量に仕上がっています。パブリカ700では580kg、パブリカ・コンバーチブルでも625kg、ヨタハチは580kgといずれも軽量で、最高出力の数字以上のパフォーマンスを発揮していました。そして何より多くの家庭にクルマのある生活を実現させた功績は大きかったようです。