クルマ好きにとって最高速が速いクルマ＝エライ

　そのころの代表的な車種をピックアップすると、トヨタでは80スープラとアリスト。この2台は、280馬力の直6ツインターボ（2JZ-GTE）エンジンが大きな武器だ。

　2JZは日産スカイラインGT-Rのエンジン（RB26DETT）より400ccも排気量が大きく、RB26と同じく頑丈な鋳鉄ブロックを採用。排気量が大きいだけでもトルク面で有利だが、2JZはボア×ストロークが86.0×86.0（mm）のスクエアエンジンだったので力強さ（トルク）があった。

　その代わりレッドゾーンは6800回転からとやや低いが（RB26は8000回転）、高回転に頼らない分、2JZは壊れにくいというのが長所だ。

　とくにスープラは空力もよく、全長が短い割にホイールベースも長かったので、最高速仕様にチューニングするのには適していた。

　日産ではまず初代シーマ（Y31）とフェアレディZ（Z32）。初代シーマは3リッターV6ターボのVG30DETが与えられ、お尻を沈めながら加速していく姿が象徴的だった。

　Z32は同じ1989年にデビューしたR32GT-Rよりも空力性能が優れ、cd値は0.31（R32は0.40）を誇っており、同じ280psでもノーマルのZ32の最高速は270km/h、R32GT-Rは250km/hとアドバンテージを誇っていた。

　GT-Rも空力はR33になって改良され、cd値も0.35～0.39に改善（リヤスポが4段階の可変式のため）。ホイールベースもR32に対し105mm延長され、ボディ剛性も大幅に向上した。ドイツ・ニュルブルクリンクでのアクセル全開時間が15～20％も長くなり、第2世代GT-Rでいえばもっとも「直線番長」的存在だ。

　トヨタ日産以外では、マツダRX-7（FD3S）と三菱GTOが挙げられる。FD3Sは典型的なコーナリングマシンだが、cd値は0.32しかなく、540psで200マイル（320km/h）オーバーを達成したチューンドFDもある。三菱GTOも3リッターV6ターボエンジンと、直進性に有利な4WDという組み合わせに加え、cd値は0.33とGT-Rよりは有利なスペックが与えられていた。なおホンダでは、当時ターボのスポーツモデルはなく、「直線番長」と呼べる車種はなかった。

　というわけで、繰り返しになるが「直線番長」は敬意を込めたフレーズで、新車テストでも最高速アタックに一喜一憂し、チューニングカーの最高速レコードにロマンを感じた人だけでなく、クルマ好きにとって、やっぱり最高速が速いクルマ＝偉いという図式は永遠に変わらないはずだ。