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TEXT: 近藤暁史（KONDO Akifumi） PHOTO: トヨタ自動車／日産自動車／AMW編集部
冒頭で現在も存在していると紹介したが、ATに関しては超多段化が進んでいて、プレミアムモデルでは9速や10速なども珍しくない。この場合、トップの1段だけがオーバードライブなのではなく、上の2～3段がオーバードライブとなる。
オーバードライブボタンが消えた大きな理由は、複雑な制御が実現していることにある。ドライバーがボタンを押すことで任意に選んでいたのは、オーバードライブに入れるタイミングや状況が車両側では正確に判断できなかったからで、今ではトランスミッション内にもコンピュータが入っている時代。違和感のないきめ細やかな制御ができるようになってボタンは消滅した。そのほか、シフトポジションを最低限にして操作を簡易的にするためというのも理由のひとつだろう。
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1962年の2代目「クラウン」ではオーバードライブが「自動増速装置」として紹介
1967年の3代目「クラウン」のカタログでも同様の記載
1979年の6代目クラウンではオーバードライブ付き4速ATが採用。4速目がオーバードライブで、スイッチをONにしておくと自動で4速まで入り、OFFにすれば3速に落ちる仕組み
1979年の6代目クラウンではオーバードライブ付き4速ATが採用。4速目がオーバードライブで、スイッチをONにしておくと自動で4速まで入り、OFFにすれば3速に落ちる仕組み
オーバードライブではなく5速直結だった2代目日産「サニーGX5」
オーバードライブではなく5速直結だった2代目日産「サニーGX5」
1986年の3代目日産「キャラバン」。シフトノブにオーバードライブスイッチがある
オーバードライブスイッチ
メーターにオーバードライブのON／OFFを表示するモデルもあった
コラムシフトのオーバードライブの例
レクサスLC500に搭載されているアイシン製10速AT「AWR10L65」。8速～10速の上3段がオーバードライブ
