チューナーの心に残る厳選のGT-Rを語る【ATTKD AUTECH顧問 塚田晴良】

　数え切れないGT-Rを手掛けてきたチューナーが今でも心に残る1台を語る。長野の『ATTKD AUTECH』と言えば、老舗ショップとして名高い。今では顧問を務める塚田晴良氏が思い出深いR32スカイライン──絶対的なパワーよりも低・中速域でのレスポンス。実践的な速さの差はシフトアップ時に現れる。そこでもたつかなければ、パワーで負けていたとしても走りには勝てる。そんな思いを込め仕立てた「快適で速い」1台を語る。

（初出：GT-R Magazine 142号）

L型用のターボキットで過給機に惹きつけられる

　日産ディーラーのメカニックだった塚田晴良氏は昭和46（1971）年に独立して、『塚田自動車』を立ち上げた。ごく普通の整備工場だったが、いつも夜遅くまで工場の明かりは点いていた。一般の仕事を終えて自分のクルマをチューニングしていたからだ。サニーのA型エンジンや27レビンの2T-Gを、キャブのメインジェットを換えたり、排気量を上げたりして、自分で思い描いた効果と、実際の実力との違いを確認しながら手を入れていく。まだまだ試行錯誤の連続だった。

　HKSのL型エンジン用ターボキットとの遭遇が塚田氏を本気にさせた。時は1975年。それまで行っていたNAチューニングとは比べ物にならないほどの、圧倒的な加速力にど肝を抜かれた。当時はキットとはいえ内容はかなりアバウトで、大まかな素材の提供だけというものだ。それも塚田氏にとってはプラスに働いた。自分でしっかりとターボの仕組みを理解していないと取り付けられないので、必死に勉強したからだ。パイピングを上手く装着できるように加工したり、そのレイアウトもなるべく抵抗が出ないようにR形状を工夫したりと、格好の教材だった。

　燃料や点火の調整がNAよりもはるかにシビアなことも実践で学んだ。エンジンを壊しては原因を突き止めて改善する。どうにか壊れなくなると、今度はどうやったらもっと良くなるかを追求。とにかく日々勉強だ。独学だから時間は掛かるが、その分、身に付けたら忘れない貴重な財産になっていった。

　塚田氏はチューニングに負けないほど走ることも好きなので、セットアップに迷ったら自ら走り込んで、どうすべきかを導き出した。それが今も続く実走セッティングに繋がっているのだ。

　ターボの魅力に惹かれ、夢中になっていく塚田氏は、仕事面でも自然とチューニングのウエイトが高まっていく。楽天的とは真逆のマイナス思考の人間であり、クルマを作っても心配し過ぎて、走らせる前から作り直したことがあるほどの慎重派だと言う。そんな性格もチューナーには合っているように思う。ネジが余っていても気にしないような、楽天的な人間よりはよっぽど頼りになる。

エアフロレスにこだわり全域の力強さを追求する

　1989年には『オーテックツカダ』に社名を変更し、よりチューニングに力を注ぎ込んでいく。その年の8月に念願のBNR32を手に入れた。タービンやインタークーラー、そしてエンジン本体と純正ですでにハイレベルなので、チューナーとしては勉強のためにも放っておけない存在だ。

　納車後すぐにタービン交換を行った。TA45を使ったビッグシングル仕様だ。クルマの限界を見極めるためにまずはパワーを引き出したのだ。ピークパワーは約600ps。エンジン内部にもいろいろと手を入れ、どんな特性になるのか見極めてノウハウを増やしていった。

　基本的には、試行錯誤して培ってきたNAエンジンの仕立て方を最大限に取り入れてターボと向き合っていく。バルタイもNAチューニングに近い。ブーストが立ち上がる前はNAチューンのメリットを生かし、全域でのフィーリングアップを狙う。だからこそブーストは無闇に上げず控え目な設定だ。上だけを狙ったハイブーストにしないで、どの回転域からでも瞬時に力の出るオールマイティな味付けを心掛ける。とにかく徹底的にレスポンスを重視した。

　そのために塚田氏がこだわるのがLジェトロからDジェトロへ変換するエアフロレス化だ。RB26DETTの二つのエアフロを取り去り、空気量は吸気の圧力から判断する。今でこそHKSが開発したFコンVプロの効果で変換はそれほど珍しくはないが、塚田氏がやり始めたころはVプロのデビュー前で、HKSの変換キットであるVPCを使って行っていた。当然Vプロに比べれば簡易的な内容で、セッティングを出すのにも手間が掛かった。

　それでもレスポンスアップのためにVPCを積極的に取り入れた。できるだけ空気の流れを妨げないように開発されたホットワイヤーでも、塚田氏にとっては抵抗の塊だ。止まっていた空気が流れ始める、その瞬間はホットワイヤーのネットが想像以上に流れを阻害する。流れ出せばそれほどでもないが、最初の吸い出しに大きな影響を及ぼすのだ。

　Vプロの登場でエアフロレスが繊細にコントロールできるようになったとはいえ、セッティングは簡単にはいかず、最終的には実走になる。アクセルの全開状態は楽だが、パーシャル域が難しい。そこをいかにレスポンスの良い味付けにするかが塚田氏の腕の見せどころだ。

　エアフロレスの唯一のデメリットはセッティングに時間が掛かることだと言う。同じパーツを使ったとしてもセッティングはクルマによって異なる。ひたすら走り込んで、極上の特性を探し求めるしかないのだ。