ラリードライバーも注目した1台だった
幾分クラシカルで、何よりも質実剛健の生一本だったコルト1000やコルト1500から、大げさに言うなら三菱自動車の企業風土を一新したコルト・ギャラン。ただし、ボディサイズがひとまわり以上も大きくなっていたために、コルト1000や1500の後継モデルとしては1973年に登場するランサーまで待たねばなりませんでした。
今回紹介するギャラン・クーペFTOは、ギャランGTOの弟分にも位置付けられていますが、じつはランサーの2ドアクーペモデルであり、本流の4ドアセダンよりもひと足早くデビューした、そんな出自のモデルです。
GTOの弟分でセダンに先行したランサーのクーペ版
ギャラン（初代のみはコルト・ギャラン）にランサー、そしてミラージュは、三菱の乗用車ブランドとして“三本の矢”となりました。ただし、派生モデルとしてギャランGTOやランサー・セレステが登場し、本シリーズもランサーEXやギャランΣ（シグマ）、ギャランΛ（ラムダ）とサブネームが追加されたモデルもあれば、ΣとΛにはバッジエンジニアリングで兄弟モデルのエテルナΣやエテルナΛも登場しています。
さらにボディサイズもさまざまで、一時期的ではありましたが、ある意味カオスな状態が繰り広げられていました。基本的にはギャランはミドルクラスからアッパーミドルクラスで、ランサーとミラージュはコンパクトクラスからミドルクラスに分類されています。
そして派生モデルのギャランGTOはコルト・ギャランのファストバック・クーペ、ランサー・セレステは初代ランサーのハッチバック・クーペという位置づけでした。今回の主人公であるギャラン・クーペFTOは、名前とは裏腹に初代ランサーの2ドアクーペです。
立ち位置でいうならギャランGTOの弟分ということになりますが、1973年の2月に登場する初代ランサーよりも1年ちょっと前の1971年11月にデビューを果たしています。そのためでしょうか、本来ならランサー・クーペFTOと名乗るべきところをギャラン・クーペFTOと名乗ることになりました。
その辺りも、カオスな印象を深める大きな要因となってしまったようです。車名に関して付け加えておくと、FTOは三菱のウェブサイトによるとFresco Tourismo Omologare（新鮮なクーペスタイルのツーリングカーの意）の頭文字を繋げたものですが、前年にリリースされたGTOのGrande Tourismo Omologare（GTカーとして正式に承認された車。伊）の頭文字を繋げた言葉（同）に倣ったもの。
続いてはFTOのメカニズムについても紹介しておきましょう。ボディ形式としては2ドアのハードトップ・クーペですが、リヤウインドウの両サイドに“峰”を立てたことにより、サイドビューで見た以上にリヤウインドウは立ち、ルーフやトランクリッドとは完全にノッチがついています。
三菱のウェブサイトではこれを「特徴的なファストノッチスタイルの採用により、ファストバックスタイルにありがちな、後方視界とトランク開口部の制約を一挙に解決。バックスタイルの尻下り感を取り除いており、フロントウインドウの傾斜角34度30分、曲率50インチのサイドウインドウガラスの採用などと相まって、他社の意表をつくユニークなスタイリングでした」としています。
“ファストノッチスタイル”の造語はともかく、このデザインが意図していたところは容易に理解できます。つまりファストバック・クーペの風情を持ちながらも、リヤウインドウを立てる（寝かせ過ぎない）ことでリヤシートの乗員のヘッドスペースを確保することを目指したものでした。
またトランクが独立したデザインとすることで大きなハッチゲートを設けるよりもボディの剛性確保が容易になることも大きな副産物でした。ボンネットやドアなどの外装パネルをギャラン・シリーズと共用し、短いけれども幅広な、特徴的なスタイリングとなっています。
具体的なサイズは全長×全幅×全高が、3765mm×1580mm×1330mmで、一部外販パネルを共用していたコルト・ギャランと比べても315mm短く20mm幅広い、特徴的なサイズ感となっていました。2300mmのホイールベースも、コルト・ギャランよりは120mmも短く、サイドビューからは前後方向に大きく切り詰めた印象が伝わってきます。
サスペンションはフロントがマクファーソン・ストラット式、リヤがリーフ・リジッド式と当時としてはコンサバなレイアウトでしたが、コルト・ギャランや後に登場するランサーと同様に、巧みなセッティングが施され、素直な操縦性能がセールスポイントとなっていました。
用意されたエンジンは、コルト1500などに搭載されていたKE型系の後継として開発されたプッシュロッドの1378cc直4エンジンの4G41（ボア×ストローク＝76.5mmφ×75.0mm）。ベーシック系には“ネプチューン86”の愛称を持った最高出力86ps版が、トップグレードのGIIIには“ネプチューン95” の愛称を持った、ツインキャブ装着チューンした最高出力95ps版が、それぞれ搭載されていました。
