サザンクロスラリーで初代バイオレットはトップ3を独占
モデルチェンジでクルマが大型化し、元の大きさで新しいブランドのクルマが誕生する。これはよくあるケースですが、日産ブルーバードがモデルチェンジで上級モデルのブルーバードUに移行。新たにバイオレットが誕生したのはその好例です。すでに両車種とも消えてしまいましたが、今回はバイオレットを振り返ります。
大きくなりすぎたブルーバードUに代わりブルーバードの正統な後継車に
かつて日産の屋台骨を支えたビッグブランドであるブルーバードは、ダットサン110系、同210系の後継モデルとして1959年に誕生しました。初代モデルが310系となっているのは、こうした理由からで、1963年にフルモデルチェンジを受けて登場した2代目が410系、1967年に登場した3代目は510系を名乗っています。
ダットサン110系からのモデルチェンジを、ボディサイズ（全長×全幅）とエンジン排気量で振り返ってみると、3860mm×1466mmで860ccの110系からスタートし、210系はボディが同サイズながらエンジン排気量が1Lに。310系の初代ブルーバードが3915mm×1496mmでエンジンは1L／1.2L、410系の2代目ブルーバードが3995mm×1490mmでエンジンが1L～1.6L。
そして1967年に登場した510系の3代目ブルーバードは4090mm×1560mmで、エンジンは1.3L～1.8Lでした。モデルチェンジのたびにボディもエンジンも拡大されていますが、ボディの拡大は緩やかだし、エンジンも排気量は拡大していましたが、すべて直4に留められていました。
ところが、1971年8月に登場した4代目、ブルーバードUはエンジンこそ1.6L／1.8Lでしたがボディは4215mm×1600mmに拡大。しかも追加設定で1973年には2Lの直6を搭載した2000GTシリーズが登場していますが、そちらのボディは4420mm×1615mmと一挙に肥大化してしまいました。
同じ日産のスカイライン2000GTが先鞭を切り、トヨタが2代目のコロナ・マークIIで対応。それを後追いする格好でしたが、ブルーバードにも2L直6エンジンを搭載することになったのです。1968年には、チョコレートのCMをきっかけにして『大きいことはいいことだ』とのフレーズが流行するなど、重厚長大を賛美する社会風潮もありましたが、ブルーバードUのサイズアップは、まさに、これまでとは違ったアッパー・ミディアムなモデルへのスタートとなりました。
そして、大きくなりすぎたブルーバードUに代わって、それまでのブルーバード（3代目の510型まで）の“正統”な後継モデルとして1973年に登場したのが710型系の型式名を持ったバイオレットでした。
710型系バイオレットはボディサイズも、エンジン排気量も、それまでのブルーバードの後継に相応しいものでした。具体的に説明していきましょう。ボディサイズは4120mm×1580mm×1375mmと510型系の3代目ブルーバードをわずかにサイズアップ。
搭載されるエンジンもL14（排気量は1428ccで、ボア×ストローク＝83.0mmφ×66.0mm。最高出力は85ps）とL16（同じく1595ccでボア×ストローク＝83.0mmφ×73.7mm。最高出力は電子制御のインジェクション仕様で115ps、ツインキャブ仕様で105ps、シングルキャブ仕様で92ps）で、タクシー仕様にはL16のLPG仕様であるL16Pを用意。
ボディは4ドア／2ドアのセダンに2ドアのハードトップがラインアップされていました。この時期の日産では1971年のブルーバードU、1972年の4代目スカイライン（C110型）、1973年の3代目サニー（B210型）、75年の2代目シルビア（S10型）など、リヤピラーを幅広くして抑揚をつけたサイドビューが特徴的なスタイリングのモデルが続出していましたが、初代バイオレットもその例に漏れてはいませんでした。
とくに4ドア／2ドアのセダン系ではリヤウインドウとトランクリッドが直線的につながるファストバック・デザインとなり、後方視界が限られてしまう、との声も高かったようです。それもあって1976年のマイナーチェンジでは、セダンのうち4ドア版がリヤウインドウを少し起こしてトランクリッドとノッチをつけ、ファストバックから、いわゆるノッチバックにスタイリングを変更。さらに、2ドア版はモデル自体が廃止されています。
またシャシーに関して見ていくと、フロントサスペンションが510型系の3代目ブルーバードからマクファーソン・ストラット式を踏襲。またリヤのサスペンションもトップグレードのSSSのみは510型系から踏襲したコイルで吊ったセミトレーリング式の独立懸架、それ以外はリーフ・リジッドとなっていました。
